Großbritannien nach dem Brexit: Wenn Fahrer plötzlich wieder etwas wert sind

Was der britische Fahrermangel über Löhne, Frachtraten und jahrelange Fehlentwicklungen in der Transportbranche zeigt

Der Brexit hat den britischen Fahrermangel nicht allein verursacht. Aber er hat schonungslos sichtbar gemacht, worauf das System jahrelang gebaut war: auf billige Verfügbarkeit, hohe Belastbarkeit und viele ausländische Lkw-Fahrer – besonders aus Mittel- und Osteuropa.

Solange genug Fahrer kamen, funktionierte der Markt. Nicht, weil der Beruf so attraktiv war. Nicht, weil die Bedingungen so gut waren. Sondern weil immer jemand da war, der die Arbeit machte.

Nach Brexit, Corona und neuen Arbeitsmarktregeln war diese Selbstverständlichkeit plötzlich vorbei.

Der Bruch: Tausende ausländische Fahrer fehlten

Vor der Krise arbeiteten rund 47.000 nicht-britische Lkw-Fahrer im Vereinigten Königreich. Danach fiel diese Zahl zeitweise auf rund 27.000. Das bedeutet: Etwa 20.000 ausländische Lkw-Fahrer verschwanden aus dem britischen Arbeitsmarkt.

Quelle:
Centre for Sustainable Road Freight: Understanding and addressing the UK driver shortage

Auch die britische Statistikbehörde ONS zeigt den Einbruch deutlich. Zwischen Juli 2020 und Juni 2021 waren nur noch rund 268.000 Lkw-Fahrer im Vereinigten Königreich beschäftigt. Das waren 39.000 weniger als 2018/2019 und sogar 53.000 weniger als am Höchststand 2016/2017.

Quelle:
ONS: Fall in HGV drivers largest among middle-aged workers

Bei den EU-Fahrern lag die Zahl 2020/2021 nur noch bei rund 28.000. Gegenüber 2016/2017 waren das rund 12.000 weniger EU-Lkw-Fahrer.

Das klingt auf dem Papier vielleicht überschaubar. In der Praxis reicht so ein Rückgang aber aus, um ein fein getaktetes Logistiksystem ins Wanken zu bringen. Wenn Fahrer fehlen, bleiben Fahrzeuge stehen. Wenn Fahrzeuge stehen, reißen Touren. Wenn Touren reißen, geraten Handel, Industrie und Versorgung unter Druck.

Die bittere Wahrheit: Der Fahrer wurde erst wertvoll, als er fehlte

Genau hier liegt der Kern des Problems.

Solange genügend Fahrer aus dem Ausland verfügbar waren, wurde der Beruf zu oft klein gerechnet. Fahrer sollten flexibel sein, belastbar sein, nachts fahren, warten, laden, liefern, pünktlich sein – und möglichst wenig kosten.

Als viele dieser Fahrer nicht mehr da waren, musste der Markt plötzlich reagieren.

Der Median-Stundenlohn für Lkw-Fahrer stieg von rund £12,55 im Jahr 2021 auf rund £14,20 im Jahr 2022. Das war ein Plus von 13,1 Prozent in nur einem Jahr. Zum Vergleich: Über alle Arbeitnehmer hinweg lag der Lohnanstieg im selben Zeitraum nur bei 4,7 Prozent.

Quelle:
UK Government / Department for Transport: Driver vacancies and wage increases

Noch deutlicher wird es bei den Unternehmen selbst: Ende 2021 hatten 46 Prozent der befragten britischen Lkw-Unternehmen die Fahrerlöhne innerhalb der vorherigen drei Monate erhöht. Hauptgrund war nicht Großzügigkeit, sondern schlicht: Fahrer halten.

Das ist der Punkt: Die Fahrer wurden nicht plötzlich wertvoller. Sie waren es immer. Der Markt hat es nur erst gemerkt, als sie weg waren.

Kamen dadurch wieder britische Fahrer zurück?

Teilweise ja – aber nicht sofort und nicht aus reiner Begeisterung für den Beruf.

Zunächst sank sogar die Zahl britischer Lkw-Fahrer. Die ONS meldete für 2020/2021 rund 237.000 britische Lkw-Fahrer. Das waren rund 42.000 weniger als vier Jahre zuvor.

Erst später zeigten höhere Löhne, mehr Fahrerprüfungen, staatliche Programme und der Druck im Markt Wirkung. Logistics UK berichtete im März 2025, dass im letzten Quartal 2024 rund 36.000 mehr Lkw-Fahrer beschäftigt waren als im Vorjahresquartal. Davon kamen rund 30.000 aus dem Vereinigten Königreich.

Quelle:
Logistics UK: Skills shortages ease, but risks remain

Das zeigt: Bessere Bezahlung kann Fahrer zurückholen. Aber sie repariert nicht automatisch alles, was jahrelang kaputtgespart wurde.

Was passierte mit den Frachtraten?

Wenn Fahrer knapper und teurer werden, bleibt das nicht ohne Folgen für die Frachtraten.

Der britische TEG Road Transport Price Index zeigt, wie stark der Markt reagierte. Der durchschnittliche Preis pro Meile für Transport- und Kurierfahrzeuge stieg von Januar 2021 bis Januar 2022 von 101,5 auf 116,8 Punkte. Das entspricht einem Plus von rund 15 Prozent.

Quelle:
TEG: Road freight prices 15% up on start of 2021

Für reine Lkw-Verkehre lag der Ausschlag im Januar 2022 sogar 18,8 Indexpunkte über dem Wert von Januar 2021.

Quelle:
TEG Road Transport Price Index: January 2022

Besonders deutlich wurde der Druck auf den Verkehren zwischen Großbritannien und dem Kontinent. Der europäische Road Freight Rate Benchmark von Ti, Upply und IRU nennt für britische Exportverkehre Richtung Frankreich im 1. Quartal 2021 einen Anstieg von 12,8 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im 4. Quartal 2021 lagen diese Raten immer noch 10,8 Prozent über dem Vorjahresniveau.

Quelle:
Ti / Upply / IRU: European Road Freight Rate Benchmark Q4 2021

Die Ursache war klar: Brexit-Grenzformalitäten, Bürokratie, Wartezeiten, Fahrerknappheit und knappe Kapazitäten. Transporte wurden komplizierter – und damit teurer.

Was Deutschland daraus lernen müsste

Großbritannien ist kein Sonderfall, den man bequem belächeln kann. Großbritannien ist ein Warnsignal.

Auch Deutschland und Europa verlassen sich stark auf ausländische Fahrer. Das ist nicht automatisch falsch. Aber es wird gefährlich, wenn diese Verfügbarkeit als Ersatz für echte Branchenpolitik missbraucht wird.

Deutschland müsste daraus lernen:

• Fahrer sind kein billiger Puffer im System, sondern Schlüsselpersonal.
• Wer Fahrer halten will, muss mehr bieten als Mindestlohn plus Druck.
• Frachtraten müssen reale Kosten abbilden – inklusive Wartezeit, Standzeit, Personal, Maut, Diesel und Bürokratie.
• Rampen, Parkplätze und Sanitäranlagen sind keine Nebensache, sondern Teil der Arbeitsbedingungen.
• Nachwuchs kommt nicht in einen Beruf, der zwar systemrelevant genannt, aber im Alltag schlecht behandelt wird.
• Politik und Verlader dürfen Fahrermangel nicht beklagen und gleichzeitig jede Kostenerhöhung wegdrücken.

Die zentrale Frage lautet nicht: Wo bekommen wir noch billigere Fahrer her?

Die zentrale Frage lautet: Wie machen wir den Beruf wieder so attraktiv, dass Menschen ihn freiwillig und dauerhaft ausüben wollen?

Unsere Einschätzung

Der Brexit hat Großbritannien nicht allein in die Fahrerkrise geführt. Aber er hat die Maske heruntergerissen.

Ein System, das jahrelang auf günstige ausländische Fahrer, knappe Kalkulation und hohe Belastbarkeit gebaut wurde, geriet plötzlich ins Wanken. Erst als Fahrer fehlten, stiegen Löhne. Erst als Fahrzeuge standen, stiegen Frachtraten. Erst als Lieferketten rissen, wurde öffentlich über Wertschätzung gesprochen.

Das ist keine vorausschauende Branchenpolitik. Das ist Krisenverwaltung.

Die Lehre für Deutschland ist unbequem, aber eindeutig: Wer den Fahrerberuf dauerhaft unter Wert behandelt, bekommt irgendwann die Rechnung. Nicht nur als Unternehmer, sondern als gesamte Volkswirtschaft.

Denn ohne Fahrer gibt es keine Lieferkette. Ohne Lieferkette gibt es keine Versorgung. Und ohne faire Frachtraten gibt es keine stabile Transportbranche.

Vielleicht ist genau das die wichtigste Erkenntnis aus Großbritannien:

Transport war nie billig. Er wurde nur zu lange billig gerechnet.

Frage in die Runde

Ist Großbritannien ein Sonderfall – oder sehen wir dort nur früher, was auch Deutschland droht, wenn Fahrer, Unternehmer und Transportleistung weiter als Kostenfaktor statt als Grundlage der Versorgung behandelt werden?