Logistik wird zum größten Stromverbraucher Deutschlands – doch woher soll die Energie kommen?

Die Logistikbranche steht vor einer Entwicklung, deren Größenordnung bislang kaum öffentlich diskutiert wurde.

Eine neue Studie des Instituts für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen kommt zu dem Ergebnis, dass der Strombedarf der deutschen Logistik bis zum Jahr 2045 auf rund 186 Terawattstunden steigen könnte. Das wäre mehr Strom, als die Stahl- und Chemieindustrie zusammen benötigen.

Aus einer Branche, die heute vor allem von Diesel, Tankstellen und Kraftstoffpreisen abhängig ist, wird damit einer der größten elektrischen Energieverbraucher Deutschlands.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur, wie viele Elektro-Lkw in Zukunft zugelassen werden. Viel wichtiger ist: Gibt es ausreichend Strom, leistungsfähige Netzanschlüsse und bezahlbare Strompreise, um diese Fahrzeuge überhaupt wirtschaftlich betreiben zu können?

Worum geht es?

Das Institut für Kraftfahrzeuge der RWTH Aachen hat im Auftrag des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik untersucht, wie sich der elektrische Energie- und Leistungsbedarf der Logistik zwischen 2025 und 2045 entwickeln könnte.





Berücksichtigt wurden:

• leichte, mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge,
• der deutsche und ausländische Straßengüterverkehr auf deutschen Straßen,
• Logistikimmobilien wie Lager, Kühlhäuser, Umschlagzentren und Fulfillment-Center,
• der Schienengüterverkehr,
• Photovoltaikanlagen auf Logistikimmobilien.

Haupttreiber des zusätzlichen Strombedarfs ist eindeutig die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs.

Die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte verlangen von den Herstellern bis 2040 eine Verringerung der durchschnittlichen CO₂-Emissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge um 90 Prozent gegenüber dem Ausgangswert von 2019.

Dabei handelt es sich rechtlich nicht um eine direkte Vorschrift, wonach exakt 90 Prozent aller neuen Lkw batterieelektrisch sein müssen. Die Studie geht jedoch davon aus, dass die Vorgaben zu einem sehr hohen Anteil lokal emissionsfreier und insbesondere batterieelektrischer Fahrzeuge führen werden.

Die wichtigsten Zahlen auf einen Blick

Im Basisszenario steigt der jährliche Strombedarf der Logistik deutlich:

• 2025: rund 22 Terawattstunden
• 2030: rund 54 Terawattstunden
• 2035: rund 113 Terawattstunden
• 2040: rund 160 Terawattstunden
• 2045: rund 186 Terawattstunden

Damit würde sich der Strombedarf innerhalb von 20 Jahren mehr als verachtfachen.

Im Jahr 2045 verteilt sich der Bedarf nach der Modellrechnung folgendermaßen:

• Straßengüterverkehr: rund 155,8 TWh beziehungsweise knapp 84 Prozent
• Logistikimmobilien: rund 22,3 TWh
• Schienengüterverkehr: rund 7,8 TWh

Der Straßengüterverkehr wird damit mit großem Abstand zum entscheidenden Stromverbraucher innerhalb der Logistik.

Logistik benötigt mehr Strom als Stahl und Chemie zusammen

Bereits für das Jahr 2035 errechnet die Studie für die Logistik einen Strombedarf, der über den Vergleichswerten der Stahl- und Chemieindustrie zusammen liegt.

Die Logistik wird damit zu einem eigenständigen und ausgesprochen großen Nachfrageblock im deutschen Energiesystem.

Das verändert auch die politische Einordnung der Branche. Logistikunternehmen sind künftig nicht mehr nur Verkehrsdienstleister, sondern elektrische Großverbraucher, die mit Industrieunternehmen, Rechenzentren und anderen stromintensiven Branchen um Netzkapazitäten und bezahlbare Energie konkurrieren.

Genau an diesem Punkt entsteht ein Widerspruch: Die Logistik soll ihre Fahrzeugflotten elektrifizieren, wird bei Stromsteuer, Netzentgelten und energiepolitischen Entlastungen bislang aber häufig weiterhin wie eine gewöhnliche Dienstleistungsbranche behandelt.

Der eigentliche Engpass ist nicht nur die Strommenge

Für einen Transportunternehmer reicht es nicht aus, dass über das gesamte Jahr rechnerisch genügend Strom erzeugt wird.

Der Strom muss genau dort und zu der Uhrzeit verfügbar sein, an der die Fahrzeuge geladen werden.

Nach der RWTH-Modellrechnung könnte die gleichzeitige Leistungsspitze der Logistik im Jahr 2045 rund 57 Gigawatt erreichen. Das entspräche etwa 70 Prozent der heutigen gesamten deutschen Stromverbrauchsspitze.

Diese Spitze könnte insbesondere an Winterwerktagen gegen 18 Uhr entstehen, wenn gleichzeitig:

• zahlreiche Lkw nach der Tour im Depot geladen werden,
• Logistikgebäude noch in Betrieb sind,
• Heizung, Beleuchtung und Kühlanlagen Strom benötigen,
• der elektrische Schienengüterverkehr weiterläuft.

Für die Praxis bedeutet das: Nicht nur der Stromverbrauch in Kilowattstunden wird entscheidend, sondern vor allem die am Standort verfügbare Anschlussleistung.

Ein Betrieb kann einen Elektro-Lkw kaufen. Er kann ihn aber nicht wirtschaftlich einsetzen, wenn der Netzbetreiber am Betriebshof keine ausreichende Leistung bereitstellen kann.

Eigener Solarstrom wird das Problem nicht allein lösen

Große Hallendächer und Logistikflächen bieten zweifellos ein erhebliches Potenzial für Photovoltaikanlagen.

Die Studie geht davon aus, dass auf Logistikimmobilien bis 2045 rund 20,5 Terawattstunden Solarstrom pro Jahr erzeugt werden könnten.

Trotz dieses erheblichen Ausbaus würde der rechnerische Anteil der Photovoltaik am Gesamtbedarf der Logistik von derzeit rund 24 Prozent auf nur noch etwa 11 Prozent sinken.

Der Grund ist einfach: Der Strombedarf der Fahrzeugflotten steigt wesentlich schneller als die mögliche Stromproduktion auf den vorhandenen Dächern.

Hinzu kommt das zeitliche Problem. Photovoltaikanlagen erzeugen den meisten Strom tagsüber und in den Sommermonaten. Die größte Ladeleistung wird dagegen voraussichtlich an Winterabenden benötigt.

Ohne Batteriespeicher, intelligentes Lastmanagement und zeitlich abgestimmte Ladevorgänge reicht eine große Photovoltaikanlage deshalb nicht aus.

Was bedeutet das für Transportunternehmer?

Die Stromversorgung wird zu einem zentralen Bestandteil der Unternehmensplanung.

Künftig können unter anderem folgende Punkte entscheidend werden:

• Netzanschluss als Standortfaktor: Ein günstiges Grundstück ist wenig wert, wenn dort keine ausreichende elektrische Leistung verfügbar ist.
• Laden als Teil der Disposition: Fahrzeugumlauf, Lenkzeiten, Standzeiten und verfügbare Ladeleistung müssen gemeinsam geplant werden.
• Strompreis als Fahrzeugkostenfaktor: Strombeschaffung, Netzentgelte und Leistungspreise werden einen erheblichen Einfluss auf die Kilometerkosten haben.
• Batteriespeicher und Lastmanagement: Sie können Lastspitzen reduzieren und teure Erweiterungen des Netzanschlusses teilweise vermeiden.
• Neue Vertragsmodelle: Neben Dieselzuschlägen könnten künftig Strompreis- oder Energiezuschlagsklauseln notwendig werden.
• Wettbewerbsnachteile für kleinere Betriebe: Große Logistikkonzerne können eigene Energiezentren, Speicher und Stromlieferverträge leichter finanzieren als kleinere und mittlere Transportunternehmen.

Damit entscheidet künftig nicht mehr allein der Einkaufspreis des Fahrzeugs über die Wettbewerbsfähigkeit.

Ein entscheidender Vorteil kann darin bestehen, über einen gesicherten Netzanschluss, eigene Stromerzeugung, Speicher und langfristig kalkulierbare Strompreise zu verfügen.

Wichtige Einordnung der Zahlen

Bei den Ergebnissen handelt es sich um Modellrechnungen und nicht um bereits feststehende Verbrauchswerte.

Auch der Vergleich mit Stahl und Chemie ist nur eingeschränkt möglich. Bei der Logistik wird der gesamte Bruttostrombedarf einschließlich Ladeverlusten betrachtet. Bei den Vergleichszahlen der Industrie handelt es sich teilweise um den Strom, der tatsächlich aus dem öffentlichen Netz bezogen wird.

Eigenerzeugter Solarstrom wird im Logistikmodell zudem nicht vom Gesamtbedarf abgezogen.

Abhängig davon, welche Prognose für den gesamten deutschen Stromverbrauch im Jahr 2045 verwendet wird, könnte die Logistik etwa 14 bis knapp 20 Prozent des nationalen Strombedarfs beanspruchen.

An der grundsätzlichen Aussage ändert diese Bandbreite jedoch wenig: Die Logistik entwickelt sich zu einem der größten Stromverbraucher der deutschen Wirtschaft.

Unsere Einschätzung

Die Antriebswende im Straßengüterverkehr ist längst keine reine Fahrzeugfrage mehr.

Sie ist eine Frage der Energieversorgung, der Stromnetze, der Standortplanung und letztlich der Wettbewerbsfähigkeit deutscher Transportunternehmen.

Die Politik kann den Herstellern immer strengere CO₂-Flottengrenzwerte vorgeben. Dadurch entstehen aber noch keine zusätzlichen Kraftwerke, Stromleitungen, Trafostationen oder leistungsfähigen Netzanschlüsse auf den Betriebshöfen.

Besonders problematisch wäre es, wenn die Logistik künftig mehr Strom als Stahl und Chemie benötigt, gleichzeitig aber von Entlastungen für stromintensive Unternehmen ausgeschlossen bleibt.

Die Logistik würde dann zum Großverbraucher, ohne politisch wie ein Großverbraucher behandelt zu werden.

Für Transportunternehmer könnte der gesicherte Zugang zu bezahlbarer elektrischer Leistung schon bald ähnlich wichtig werden wie heute der Zugang zu Fahrzeugen, Fahrpersonal und Aufträgen.

Die Branche entwickelt sich damit vom reinen Transportdienstleister zunehmend auch zum Energieunternehmen.

Frage in die Runde

Wie sollen insbesondere kleine und mittlere Transportunternehmen ihre Flotten elektrifizieren, wenn leistungsfähige Netzanschlüsse Jahre dauern, Strompreise nicht planbar sind und eigene Ladeinfrastruktur hohe Investitionen erfordert?

Und müsste die Logistik bei Stromsteuer, Netzentgelten und einem möglichen Industriestrompreis künftig nicht genauso behandelt werden wie Stahl- und Chemieunternehmen?

Quellen und weiterführende Informationen

• eurotransport: Logistik wird Großverbraucher
• DSLV: Logistik benötigt mehr Strom als Stahl und Chemie zusammen
• RWTH Aachen: Whitepaper zum Energie- und Leistungsbedarf der Logistik
• Verkehrsrundschau: Logistik wird zum Strom-Großverbraucher
• DIE ZEIT: Logistikbranche braucht achtmal so viel Strom