Niedrigwasser auf Rhein, Elbe und Donau – Millionen Tonnen Güterverkehr geraten unter Druck

Deutschlands Wasserstraßen erreichen historische Tiefstände. Für Industrie, Handel und Logistik entwickelt sich das Niedrigwasser zunehmend zu einem ernsthaften wirtschaftlichen Risiko.

Stand: 5. August 2026

Die anhaltende Trockenheit und die hohen Temperaturen lassen die Wasserstände zahlreicher deutscher Flüsse weiter sinken. Besonders angespannt ist die Situation am Rhein. Doch auch Elbe, Donau, Weser und Oder sind erheblich betroffen.

Dabei geht es längst nicht mehr nur um sichtbare Sandbänke oder Einschränkungen für Ausflugsschiffe. Die niedrigen Wasserstände treffen einen der wichtigsten Transportwege der deutschen Industrie.

Rhein erreicht historische Tiefststände

Am Pegel Kaub, einer der wichtigsten Engstellen für die Rheinschifffahrt zwischen Mainz und Koblenz, wurden am 4. August 2026 nur noch 24 Zentimeter gemessen. Damit wurde der bisherige Tiefststand von 25 Zentimetern aus dem Jahr 2018 unterschritten.

Auch an weiteren Pegeln entlang des Rheins liegen die Wasserstände auf einem äußerst niedrigen Niveau. Für die kommenden Tage rechnen die Behörden teilweise mit weiter fallenden Werten.

Wichtig ist dabei: Der angezeigte Pegelstand entspricht nicht unmittelbar der tatsächlichen Wassertiefe in der Fahrrinne. Trotzdem ist er eine entscheidende Berechnungsgröße dafür, welchen Tiefgang und damit welche Beladung ein Schiff haben darf.

Eine behördliche Sperrung des Rheins wegen Niedrigwassers gibt es normalerweise nicht. Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt erklärt dazu:

Zitat

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„Es gibt keine Sperre bei Niedrigwasserstand, anders als zum Beispiel bei Hochwasser.“

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Ob eine Fahrt noch sicher durchgeführt werden kann, entscheidet letztlich der jeweilige Schiffsführer.

In der Praxis entsteht jedoch lange vor einer offiziellen Sperrung eine wirtschaftliche Grenze. Schiffe müssen immer weniger laden, während Personal-, Treibstoff- und Betriebskosten nahezu unverändert bleiben.

Nach aktuellen Meldungen können einzelne Binnenschiffe auf besonders kritischen Abschnitten teilweise nur noch einen Bruchteil ihrer üblichen Ladung aufnehmen. Statt eines vollständig beladenen Schiffes werden dann mehrere Schiffe oder zusätzliche Umläufe benötigt.

Die Transportkosten je Tonne steigen dadurch erheblich.

Auch Elbe, Donau, Weser und Oder betroffen

Die Krise beschränkt sich nicht auf den Rhein.

Am Pegel Magdeburg-Strombrücke erreichte die Elbe am 4. August einen Wasserstand von nur noch rund 45 Zentimetern. Auch dort wurden für die folgenden Tage teilweise weiter fallende Werte erwartet.

An der Donau werden ebenfalls sehr niedrige Wasserstände gemeldet. Besonders kritische Abschnitte können von voll beladenen Güterschiffen kaum noch befahren werden.

Auf Teilen der Oder findet bereits seit Wochen nur noch eine stark eingeschränkte Güterschifffahrt statt. Teilweise kann dort keine ausreichend sichere Fahrrinne mehr gekennzeichnet werden.

Auch auf der Oberweser wird der gewerbliche Schiffsverkehr schwieriger. Viele Schiffe haben inzwischen einen zu großen Tiefgang, um bestimmte Abschnitte noch sicher befahren zu können.

Damit entwickelt sich das Niedrigwasser zunehmend zu einem bundesweiten Problem für die Binnenschifffahrt.

171,6 Millionen Tonnen Güter pro Jahr

Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2025 auf den deutschen Binnenwasserstraßen insgesamt 171,6 Millionen Tonnen Güter transportiert.

Das waren 1,3 Prozent weniger als 2024 und zugleich der niedrigste Wert seit der deutschen Wiedervereinigung.

Zu den wichtigsten Gütergruppen gehörten:

• Flüssige Mineralölerzeugnisse: 27,8 Millionen Tonnen
• Steine und Erden: 20,0 Millionen Tonnen
• Eisenerze: 17,7 Millionen Tonnen
• Kohle: 16,1 Millionen Tonnen

Gerade Stahlwerke, Chemieunternehmen, Raffinerien, Kraftwerke, Baustoffproduzenten und Agrarunternehmen sind auf zuverlässige Massenguttransporte über die Wasserstraßen angewiesen.

Was bedeuten 50 Prozent Transportleistung für einen Monat?

Um die Größenordnung zu verdeutlichen, kann das jährliche Transportaufkommen auf einen durchschnittlichen Monat heruntergerechnet werden.

Berechnungsgrundlage	Transportmenge
Jährliches Transportaufkommen 2025	171,6 Millionen Tonnen
Durchschnitt pro Monat	14,3 Millionen Tonnen
Transportmenge bei 50 Prozent	7,15 Millionen Tonnen
Fehlende oder zusätzlich zu organisierende Menge	7,15 Millionen Tonnen

Unter der vereinfachten Annahme, dass die bundesweite Transportmenge einen Monat lang auf 50 Prozent sinkt, müssten somit rund 7,15 Millionen Tonnen Güter zusätzlich transportiert, zwischengelagert, aufgeschoben oder auf andere Verkehrsträger verlagert werden.

Bei einer angenommenen durchschnittlichen Lkw-Nutzlast von 25 Tonnen entspräche diese Menge rechnerisch:

rund 286.000 zusätzlichen Lkw-Ladungen

Diese Zahl ist eine Modellrechnung. Die tatsächlichen Transportmengen schwanken im Jahresverlauf. Außerdem bedeutet eine halbierte Beladung der Schiffe nicht automatisch, dass auch die gesamte beförderte Monatsmenge um 50 Prozent sinkt.

Reedereien versuchen, die geringere Ladung durch zusätzliche Schiffe und weitere Umläufe auszugleichen. Die dafür benötigten Kapazitäten stehen jedoch nicht unbegrenzt zur Verfügung.

Eine vollständige Verlagerung auf die Straße wäre ebenfalls kaum möglich. Für viele Massengüter fehlen geeignete Fahrzeuge, Fahrer, Umschlaganlagen und freie Straßenkapazitäten. Auch die Eisenbahn könnte eine derartige Menge kurzfristig nicht vollständig aufnehmen.

Die Industrie spürt die Folgen zuerst

Besonders kritisch ist die Situation für Unternehmen, die täglich große Mengen an Eisenerz, Kohle, Mineralölprodukten, Chemikalien oder Baustoffen benötigen.

Geringere Schiffsladungen führen zu:

• höheren Frachtkosten je transportierter Tonne,
• zusätzlichen Schiffsumläufen,
• längeren Lieferzeiten,
• Engpässen beim verfügbaren Schiffsraum,
• steigenden Lager- und Umschlagkosten,
• Produktionsrisiken bei fehlenden Rohstoffen,
• zusätzlicher Nachfrage nach Bahn- und Lkw-Kapazitäten.

Die Erfahrungen aus dem Niedrigwasserjahr 2018 zeigen, dass solche Entwicklungen ernst genommen werden müssen. Damals mussten unter anderem Chemie-, Stahl- und Mineralölunternehmen ihre Produktion zeitweise einschränken oder Transporte aufwendig auf andere Verkehrsträger verlagern.

Aus einem Wasserproblem wird ein Logistikproblem

Niedrigwasser bedeutet nicht zwangsläufig, dass überhaupt keine Schiffe mehr fahren können. Entscheidend ist vielmehr, wie viel Ladung ein Schiff noch aufnehmen darf.

Kann ein Schiff beispielsweise nur noch zu 50 Prozent beladen werden, verdoppelt sich theoretisch die Zahl der benötigten Fahrten. Gleichzeitig bleiben viele Kosten für Personal, Antrieb und Betrieb nahezu gleich.

Die Folgen sind:

• steigende Frachtraten,
• längere Transportzeiten,
• weniger verfügbare Schiffe,
• Engpässe bei Rohstoffen und Vorprodukten,
• höhere Kosten für Industrie und Handel,
• zusätzliche Belastungen für Straße und Schiene.

Davon sind am Ende nicht nur die unmittelbar betroffenen Unternehmen betroffen. Höhere Transport- und Produktionskosten können sich auch auf Verbraucherpreise, Energiepreise, Baustoffpreise und industrielle Lieferketten auswirken.

Fazit

Das aktuelle Niedrigwasser ist längst kein regionales Randproblem mehr. Es betrifft zentrale Lieferketten der deutschen Wirtschaft.

Ein Monat mit bundesweit halbierter Transportmenge würde rechnerisch bedeuten, dass rund 7,15 Millionen Tonnen Güter zusätzlich organisiert werden müssten.

Das entspräche theoretisch rund 286.000 zusätzlichen Lkw-Ladungen mit jeweils 25 Tonnen Nutzlast.

Diese Menge lässt sich kurzfristig weder vollständig auf die Bahn noch auf die Straße verlagern. Schon heute fehlen in beiden Bereichen ausreichend Fahrzeuge, Personal, Umschlagkapazitäten und freie Infrastruktur.

Noch fahren viele Binnenschiffe. Doch manche können nur einen Bruchteil ihrer normalen Ladung aufnehmen. Damit wird jede transportierte Tonne teurer und jede Lieferkette anfälliger.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht nur, ob die Schiffe noch fahren können.

Die entscheidende Frage ist, wie lange Industrie und Logistik diese eingeschränkten Transporte wirtschaftlich verkraften können.

Quellen und weiterführende Informationen

• Statistisches Bundesamt: Güterverkehr der Binnenschifffahrt 2025
• ELWIS: Aktueller Wasserstand am Pegel Kaub
• ELWIS: Pegel und Vorhersage Magdeburg-Strombrücke
• Tagesschau: Niedrigwasser auf deutschen Flüssen
• Tagesschau: Wirtschaftliche Folgen des Niedrigwassers
• WDR: Folgen des Niedrigwassers für die Rheinschifffahrt
• VerkehrsRundschau: Einschränkungen auf der Oder
• NDR: Einschränkungen auf der Oberweser

Niedrigwasser: Sonntagsfahrverbot lockern – aber wer soll eigentlich fahren?

Es klingt zunächst nach einer einfachen Lösung aus dem politischen Werkzeugkasten:

Wenn wegen des Niedrigwassers weniger Güter über den Rhein transportiert werden können, dann hebt man eben das Sonntagsfahrverbot für Lkw auf und verlagert zusätzliche Transporte auf die Straße.

Problem gelöst.

Zumindest auf dem Papier – und vermutlich auch in einem gut klimatisierten Besprechungsraum des Verkehrsministeriums.

In der Realität fehlt allerdings eine Kleinigkeit: die Kraftfahrer.

Schon von Montag bis Freitag suchen Transportunternehmen händeringend nach qualifiziertem Fahrpersonal. Fahrzeuge bleiben stehen, Aufträge können nicht angenommen werden und Unternehmer müssen ihre Disposition längst danach ausrichten, ob überhaupt noch jemand verfügbar ist, der den Lkw fahren darf und fahren kann.

Nun soll ausgerechnet der Sonntag zusätzliche Kapazitäten schaffen.

Ein aufgehobenes Fahrverbot fährt noch keinen Lkw

Die Politik scheint wieder einmal davon auszugehen, dass mit dem Aufheben einer Vorschrift automatisch zusätzliche Fahrer, Fahrzeuge und Transportkapazitäten entstehen.

Doch ein Lkw setzt sich nicht deshalb in Bewegung, weil ein Minister eine Ausnahmegenehmigung unterschreibt.

Dafür braucht es einen Fahrer.

Und dieser Fahrer hat möglicherweise bereits fünf Tage gearbeitet, seine gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten ausgeschöpft oder schlicht das berechtigte Bedürfnis, wenigstens einen Tag mit seiner Familie zu verbringen.

Während andere sonntags am Kaffeetisch sitzen, Ausflüge machen oder sich vom Arbeitsalltag erholen, sollen Berufskraftfahrer erneut als jederzeit verfügbare Reserve der gesamten Volkswirtschaft herhalten.

Wenn auf der Schiene etwas nicht funktioniert, sollen die Lkw übernehmen.

Wenn die Binnenschifffahrt ausfällt, sollen die Lkw übernehmen.

Wenn Lieferketten ins Stocken geraten, sollen die Lkw übernehmen.

Und wenn dafür Personal fehlt, sollen die vorhandenen Fahrer eben noch einen weiteren Tag arbeiten.

Der Sonntag ist keine versteckte Personalreserve

Das Sonntagsfahrverbot aufzuheben, mag in einer akuten Versorgungslage durchaus sinnvoll sein. Es kann Transporte zeitlich entzerren und Unternehmen mehr Flexibilität geben.

Man sollte jedoch nicht so tun, als würde dadurch plötzlich neue Transportkapazität geschaffen.

Der Sonntag ist keine Personalreserve, die man bei Bedarf einfach aus dem Schrank holen kann.

Die Fahrer, die sonntags unterwegs sein sollen, sind dieselben Fahrer, die bereits montags bis freitags fehlen.

Und viele von ihnen arbeiten ohnehin regelmäßig bis in den Samstag hinein. Zusätzliche Sonntagsarbeit bedeutet deshalb nicht nur mehr Belastung, sondern führt zwangsläufig zu fehlenden Kapazitäten an anderen Tagen.

Lenk- und Ruhezeiten lassen sich schließlich nicht per Pressemitteilung abschaffen.

Jahrelang den Fahrermangel ignoriert – jetzt soll Mehrarbeit helfen

Seit Jahren warnt die Transportbranche vor dem zunehmenden Fahrermangel.

Die Arbeitsbedingungen wurden schwieriger, die Bürokratie umfangreicher und die Wertschätzung für den Beruf nahm eher ab als zu. Gleichzeitig fehlen sichere Parkplätze, sanitäre Anlagen und vernünftige Rahmenbedingungen für die Menschen, die täglich die Versorgung von Industrie, Handel und Bevölkerung sicherstellen.

Passiert ist wenig.

Doch sobald eine Krise eintritt, erinnert sich die Politik zuverlässig daran, dass es da draußen noch eine Transportbranche gibt, die das Problem lösen soll.

Natürlich möglichst sofort.

Natürlich möglichst flexibel.

Und selbstverständlich auch am Sonntag.

Die naheliegende Frage, woher die zusätzlichen Fahrer kommen sollen, scheint bei solchen Überlegungen erneut niemand gestellt zu haben.

Vielleicht geht man im Ministerium davon aus, dass hinter jedem abgestellten Lkw noch ein Ersatzfahrer wartet, der nur auf einen Anruf aus Berlin gewartet hat.

Flexibilität ja – aber nicht auf dem Rücken der Fahrer

Eine zeitlich begrenzte Lockerung des Sonntagsfahrverbots kann Unternehmen helfen, wenn sie freiwillig und betrieblich sinnvoll genutzt werden kann.

Sie darf jedoch nicht zum politischen Ersatz für fehlende langfristige Lösungen werden.

Wer zusätzliche Transporte auf die Straße verlagern will, muss auch beantworten:

Wer soll diese Transporte fahren?

Wo sollen die zusätzlichen Fahrzeuge herkommen?

Wie werden Ruhezeiten eingehalten?

Und wie wird verhindert, dass die nächste Sonderregelung erneut ausschließlich auf dem Rücken der Fahrer und Transportunternehmer ausgetragen wird?

Ein aufgehobenes Fahrverbot schafft Möglichkeiten – aber weder Personal noch zusätzliche Arbeitszeit.

Solange die Politik diesen Unterschied nicht versteht, bleiben solche Vorschläge vor allem eines:

Eine theoretisch einfache Lösung aus dem Ministerium – für ein sehr reales Problem draußen auf der Straße.