Vom ausgedienten Container zum Kraftwerk – kann Windenergie auf See wirklich Diesel sparen?

Auf den ersten Blick klingt es fast zu einfach: Man nimmt einen ausgedienten 40-Fuß-Container, entfernt die Seitenwände, baut eine Windturbine samt Generator hinein, legt Solarmodule aufs Dach – und stellt das Ganze auf ein Containerschiff. Doch genau dieses Konzept wird derzeit nicht mehr nur auf dem Reißbrett erprobt. Auf dem Containerschiff „Helgafell“ der Reederei Samskip haben Ende August 2026 umfangreiche Seetests unter realen Betriebsbedingungen begonnen.

Dahinter steht das europäische Forschungsprojekt WHISPER – Wind Energy Harvesting for Ship Propulsion Assistance and Power. Ziel ist es herauszufinden, ob sich Wind- und Solarenergie mit vergleichsweise geringem Umbauaufwand auch auf bereits vorhandenen Frachtschiffen wirtschaftlich nutzen lassen.

Zwei 40-Fuß-Container werden zu kleinen Kraftwerken

An Bord der „Helgafell“ befinden sich derzeit zwei speziell umgebaute 40-Fuß-Container des isländischen Technologieunternehmens SideWind. Bemerkenswert dabei: Nach Angaben von Samskip werden für das System Container weiterverwendet, die für den herkömmlichen Gütertransport nicht mehr geeignet sind.

Das Prinzip:

• Containerrahmen: Die Seitenwände des 40-Fuß-Containers werden entfernt.
• Windenergie: In den offenen Containerrahmen werden Windturbine und Generator integriert.
• Solarenergie: Auf dem Containerdach befinden sich speziell angepasste Photovoltaikmodule des italienischen Herstellers Solbian.
• Stromerzeugung: Wind- und Solarenergie speisen gemeinsam elektrische Energie in das Bordnetz ein.
• Containerlogistik: Die komplette Einheit kann mit vorhandener Umschlagtechnik an Bord gebracht oder wieder entfernt werden.

Genau darin könnte ein entscheidender Vorteil liegen: Die Technik ist ausdrücklich als Retrofit-Lösung gedacht. Statt ein Schiff grundlegend umzubauen, könnten solche Energiecontainer theoretisch auch auf bereits im Einsatz befindlichen Schiffen nachgerüstet werden.

Der Test läuft bereits im normalen Linienverkehr

Die beiden Energiecontainer wurden im dänischen Aarhus auf die „Helgafell“ verladen. Unmittelbar anschließend begannen die Seetests. Am 24. August 2026 erreichte das Schiff mit den Anlagen an Bord Island.

Nun folgt der eigentlich interessante Teil: Das System wird nicht nur einige Stunden auf einer speziellen Testfahrt untersucht, sondern soll sich während vier regulärer Linienreisen innerhalb von drei Monaten im normalen Schiffsbetrieb bewähren.

Untersucht werden unter anderem:

• die tatsächlich erzeugte elektrische Leistung,
• das Verhalten bei unterschiedlichen Windbedingungen,
• die Steuerung der Anlagen,
• die Zuverlässigkeit im täglichen Schiffsbetrieb,
• die Integration in das vorhandene Bordstromnetz,
• der Wartungsbedarf,
• sowie die tatsächliche Kraftstoffersparnis.

Die „Helgafell“ ist kein Versuchsschiff

Bei der „Helgafell“ handelt es sich nicht um ein speziell gebautes Forschungsschiff, sondern um ein regulär eingesetztes Containerschiff von Samskip. Das macht den Versuch besonders interessant, denn die Technik muss sich unter normalen Betriebsbedingungen bewähren.

Die wichtigsten Eckdaten:

• Baujahr: 2005
• Containerkapazität: 909 TEU
• Tragfähigkeit: 11.143 Tonnen
• Länge: 137,53 Meter
• Maschinenleistung: 8.400 kW
• Höchstgeschwindigkeit: bis zu 16,5 Knoten

Damit wird das System auf einem mehr als 20 Jahre alten Frachtschiff getestet – also gerade auf einem Schiff, für das eine wirtschaftliche Nachrüstlösung besonders interessant sein könnte.

Der Windstrom treibt nicht direkt den Propeller

Hier muss man genau unterscheiden. Die Windturbinen ersetzen nicht die Hauptmaschine der „Helgafell“ und treiben auch nicht unmittelbar den Schiffspropeller an. Stattdessen erzeugen die Turbinen elektrischen Strom für das Bordnetz.

Dadurch soll der Strombedarf reduziert werden, der ansonsten durch mit fossilem Kraftstoff betriebene Hilfsaggregate beziehungsweise Generatoren erzeugt werden müsste. Samskip nennt beispielsweise Kühl- und Gefriercontainer als mögliche Verbraucher der erzeugten Energie.

Das unterscheidet das System deutlich von anderen Windkonzepten:

• Flettner-Rotoren erzeugen zusätzlichen Vortrieb durch den Magnus-Effekt.
• Flügelsegel unterstützen ebenfalls unmittelbar den Schiffsantrieb.
• Die SideWind-Container wandeln Wind dagegen zunächst in elektrische Energie um.

Und was ist mit dem „Fahrtwind“?

An dieser Stelle wird es physikalisch interessant. Ein fahrendes Schiff erzeugt relativ zur Umgebungsluft einen Luftstrom. Daraus folgt allerdings nicht, dass man beliebig viel kostenlose Energie aus diesem sogenannten Fahrtwind entnehmen könnte.

Würde ein Schiff bei absoluter Windstille ausschließlich den durch seine eigene Bewegung entstehenden Luftstrom durch eine Turbine nutzen, erzeugt diese gleichzeitig zusätzlichen Luftwiderstand. Die Hauptmaschine müsste mehr Leistung aufbringen, um die Geschwindigkeit zu halten. Entscheidend ist deshalb der natürliche Windanteil am sogenannten scheinbaren Wind.

Für die tatsächliche Energiebilanz spielen mehrere Faktoren eine Rolle:

• natürliche Windgeschwindigkeit,
• Windrichtung,
• Fahrtrichtung des Schiffes,
• Fahrgeschwindigkeit,
• Wirkungsgrad der Turbine,
• zusätzlicher Luftwiderstand,
• Gewicht der Anlage,
• elektrische Umwandlungsverluste.

Erst belastbare Messdaten können zeigen, ob am Ende tatsächlich mehr Kraftstoff eingespart wird, als durch zusätzliche Widerstände, Gewicht und technische Verluste wieder verloren geht.

Solarstrom gibt es gleich mit dazu

SideWind ist nur ein Teil des Systems. Auf den Dächern der beiden Energiecontainer befinden sich speziell für diesen Einsatz entwickelte Solarmodule des italienischen Herstellers Solbian. Sie sollen den schwierigen Bedingungen auf See standhalten und parallel zu den Windturbinen Strom liefern.

Aus einem eigentlich ausgedienten Container wird damit ein kombiniertes Wind-Solar-Kraftwerk im standardisierten Containerformat.

Die Idee dahinter:

• Bei Sonnenschein produzieren die Photovoltaikmodule Strom.
• Bei geeigneten Windverhältnissen liefern zusätzlich die Windturbinen Energie.
• Beide Systeme können sich gegenseitig ergänzen.
• Die erzeugte Energie kann unmittelbar für Verbraucher des Bordnetzes genutzt werden.

15,3 Prozent weniger Kraftstoff? Vorsicht bei dieser Zahl

Besonders interessant ist eine Zahl aus den offiziellen Unterlagen der Europäischen Kommission. Das WHISPER-Projekt hat sich für den nachgerüsteten Containerfrachter das Ziel gesetzt, eine Kraftstoffeinsparung von 15,3 Prozent zu demonstrieren.

Wichtig: Diese 15,3 Prozent sind bislang kein gemessenes Ergebnis der „Helgafell“.

Es handelt sich um ein Projekt- beziehungsweise Demonstrationsziel. Ob dieses Ziel unter realen Bedingungen tatsächlich erreicht wird, müssen die laufenden Versuche erst zeigen.

Gerade in der Transportwirtschaft sollte man solche Zahlen sauber auseinanderhalten:

• theoretisch berechnete Einsparung,
• Projektziel,
• Ergebnis eines einzelnen Versuchsbetriebs,
• langfristig gemessener Verbrauch im täglichen Einsatz.

Zwischen diesen Werten können in der Praxis erhebliche Unterschiede liegen.

Fast neun Millionen Euro für WHISPER

Hinter dem Versuch steckt ein größeres europäisches Forschungsprojekt. WHISPER startete am 1. Januar 2023 und läuft bis zum 31. Dezember 2026.

Die wichtigsten Projektdaten:

• Projektname: WHISPER – Wind Energy Harvesting for Ship Propulsion Assistance and Power
• Projektstart: 1. Januar 2023
• Projektende: 31. Dezember 2026
• Projektvolumen: 8.991.483 Euro
• EU-Förderung: ebenfalls 8.991.483 Euro

Beteiligt sind Unternehmen und Forschungspartner aus mehreren europäischen Ländern, darunter unter anderem Samskip, SideWind, Solbian, Verkís, OceanWings und Lloyd's Register. Neben dem Containerfrachter wird innerhalb von WHISPER auch ein Bulkcarrier untersucht. Dort kommt zusätzlich ein anderes Windkonzept mit großen starren Flügelsegeln zum Einsatz.

Die entscheidende Frage aus Unternehmersicht: Rechnet sich das?

Und genau hier wird das Projekt aus unserer Sicht besonders interessant. Denn eine Technik kann faszinierend funktionieren – und wirtschaftlich trotzdem keinen Sinn ergeben. Für einen Transportunternehmer beziehungsweise eine Reederei zählen am Ende nicht nur Kilowattstunden und CO₂-Werte.

Entscheidend wären vor allem folgende Fragen:

• Energieertrag: Wie viel elektrische Energie erzeugen zwei solcher Container tatsächlich pro Jahr?
• Dieselverbrauch: Wie viele Liter Kraftstoff werden dadurch real eingespart?
• Anschaffungskosten: Was kostet ein kompletter Wind-Solar-Container?
• Wartung: Wie hoch sind Wartungs- und Reparaturkosten?
• Lebensdauer: Wie lange halten Turbine, Generator und Solarmodule unter aggressiven Salzwasserbedingungen?
• Mehrverbrauch: Wie stark wirken sich Gewicht und zusätzlicher Luftwiderstand aus?
• Stellplatzverlust: Wie viele Containerstellplätze gehen durch die Anlagen verloren?
• Umsatzverlust: Welche Frachtumsätze entfallen durch diese Stellplätze?
• Flexibilität: Wie schnell kann eine Anlage entfernt, ausgetauscht oder gewartet werden?
• Amortisation: Nach wie vielen Betriebsjahren hat sich die Investition tatsächlich bezahlt gemacht?

Gerade der Verlust von Stellfläche dürfte bei größeren Anlagen eine wichtige Rolle spielen. Zwei Energiecontainer fallen bei einem Schiff mit 909 TEU zunächst kaum ins Gewicht. Soll die Technik später jedoch in größerem Umfang eingesetzt werden, konkurriert die Energieerzeugung unmittelbar mit bezahlter Ladung.

Die Containerbauweise könnte ein großer Vorteil sein

Auf der anderen Seite besitzt das Konzept einen Charme, den viele andere Nachrüstlösungen nicht haben. Ein standardisierter Container ist in der gesamten Transportwelt bekannt. Häfen verfügen bereits über die notwendige Umschlagtechnik und Containerschiffe über entsprechende Stellplätze.

Daraus ergeben sich einige interessante Vorteile:

• keine vollständig neue Infrastruktur im Hafen erforderlich,
• vorhandene Containerkräne können genutzt werden,
• vergleichsweise einfache Montage und Demontage,
• Wartung der Anlage an Land möglich,
• Austausch einzelner Module denkbar,
• Einsatz auf unterschiedlichen Schiffen grundsätzlich möglich,
• Nachrüstung bestehender Flotten statt kompletter Neubauten.

Auch eine spätere flexible Nutzung wäre denkbar: Energiecontainer könnten möglicherweise gezielt dort eingesetzt werden, wo Route, Wetterbedingungen und verfügbare Stellfläche dies wirtschaftlich sinnvoll machen. Ob daraus tatsächlich einmal ein skalierbares Geschäftsmodell entsteht, ist jedoch noch völlig offen.

Erste Erkenntnisse bereits Anfang September

Lange müssen wir auf erste Erfahrungen offenbar nicht warten. Die WHISPER-Projektpartner wollen bereits während der SMM 2026 in Hamburg erste Erkenntnisse aus dem Betrieb vorstellen. Die internationale Schifffahrtsmesse findet vom 1. bis 4. September 2026 statt.

Die eigentliche dreimonatige Testkampagne läuft danach jedoch weiter. Erst nach Auswertung der vollständigen Messdaten wird sich belastbarer beurteilen lassen, welche Leistung die Wind- und Solarcontainer tatsächlich liefern und ob sich daraus messbare Kraftstoffeinsparungen ergeben.

Forum-Fazit

Die Idee gefällt uns – gerade weil sie überraschend pragmatisch ist.

Aus einem für den Gütertransport nicht mehr brauchbaren 40-Fuß-Container wird ein standardisiertes Energiemodul, das ohne riesigen Schiffsumbau nachgerüstet werden kann. Aber noch gilt: Der Praxistest hat gerade erst begonnen.

Ob daraus wirklich eine wirtschaftlich interessante Möglichkeit wird, auf Frachtschiffen Diesel zu sparen, hängt nicht von schönen Prozentzahlen aus Projektunterlagen ab. Entscheidend werden reale Kilowattstunden, real eingesparte Liter Kraftstoff, Investitionskosten, Wartungsaufwand und verlorene Frachtkapazität sein.

Genau deshalb ist der Test auf der „Helgafell“ interessant. Wenn am Ende aus zwei ausgedienten Containern tatsächlich ein wirtschaftlich arbeitendes Kraftwerk wird, wäre das nicht nur technisch bemerkenswert – sondern auch ein gutes Beispiel dafür, wie vorhandene Transporttechnik mit vergleichsweise einfachen Mitteln weiterentwickelt werden kann.

Quellen und weiterführende Informationen

• Samskip – Originalmeldung vom 28. August 2026:
Wind- und Solarcontainer des WHISPER-Projekts auf der „Helgafell“

• Solbian – Originalmeldung vom 28. August 2026:
WHISPER installs wind-solar container system and begins sea trials

• Europäische Kommission / CORDIS – WHISPER-Projekt:
Wind Energy Harvesting for Ship Propulsion Assistance and Power – Projekt 101096577

• Samskip – technische Daten der „Helgafell“:
Samskip – Vessel Fleet

• ingenieur.de – Bericht vom 29. August 2026:
40-Fuß-Container werden zu Windkraftanlagen – jetzt beginnt der Test auf See

• SMM Hamburg 2026:
SMM – 1. bis 4. September 2026

Stand: 29. August 2026