Zitat von Wildflower im Beitrag #2

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Siehst Du ja auch schon daran, das sich die Regierung nicht dagegen wehrt, das die Ost EU freie Kabotage will.

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Doch - die wehren sich schon - dafür gibt es dann bei der Überwachung und Umsetzung die bekannten Probleme.

Bin mal gespannt, ob die Kabotage bei den Automobiltransporteuren vollständig freigegeben wird.

DVZ 31.07.2018
Das Konferenzprogramm war eng und die Zeit bis zum Mittagessen knapp. Dennoch wollte Mike Sturgeon, der geschäftsführende Direktor der Europäischen Lobby der Fertigfahrzeuglogistiker (ECG), die versammelten Verbandsmitglieder noch auf ein Problem hinweisen. Eines, das „unsere Branche in Atem halten wird“.

Sturgeon sprach vom neuen Testverfahren für PKW und leichte Nutzfahrzeuge: die Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (WLTP). Anfang Juni des vergangenen Jahres hatte die EU sie beschlossen. Die neue Methode soll Kraftstoffverbrauch und Emissionen der Fahrzeuge sorgfältiger und effizienter testen als bisherige Verfahren. Vom 1. September 2018 an müssen alle Autos die Prüfung durchlaufen haben, bevor sie zugelassen oder ins Ausland exportiert werden können.

Als Sturgeon zwei weitere Details hinzufügte, wurden auch die letzten im Publikum hellhörig: Nach dem neuen Verfahren dauert die Zeit für die Autochecks um die Hälfte länger (30 statt 20 Minuten) als bislang. Und: Alle Sonderausstattungen der einzelnen Modellreihen müssen separat getestet werden. Denn Aerodynamik, Rollwiderstand oder Gewicht verändern die Abgaswerte, und WLTP kann das ermitteln. Das stellt vor allem die Hersteller vor Probleme, die in ihren Fahrzeugen eine große Varianten-Vielfalt bieten.

Bei VW etwa, erläutert die zuständige Sprecherin Christine Sing, gibt es 260 verschiedene Motor- und Getriebevarianten. Und aus dem VW-Handel kommt der Hinweis, dass beim Bestseller Golf rein rechnerisch mehr als 2 Mio. Ausstattungs-Kombinationen möglich sind. Sie alle benötigten individuelle Angaben über Verbrauch und Emissionen. Längere Testzeiten und deutlich mehr Fahrzeuge, die durch die Untersuchungen müssen – da war den zuhörenden Fertigfahrzeuglogistikern klar, was Sturgeon mit „in Atem halten“ meinte.

Konzerne drosseln Produktion
Die Unternehmen der Branche transportieren nicht nur Fahrzeuge – etwa vom Hersteller zum Händler. Sie bieten auch eine ganze Palette von weiteren Dienstleistungen. Dazu gehört die Zwischenlagerung der Autos auf firmeneigenen Flächen.

Und da melden die Hersteller wegen WLTP deutlich größeren Bedarf an. Denn die Fahrzeuge, die vom Band rollen, müssen irgendwo sicher stehen, bis sie in die Testanlage können. So erhält BLG Logistics in Bremen schon seit einiger Zeit Anfragen von Herstellern nach zusätzlichen Flächen, die „wir versuchen für unsere Kunden bereitzustellen“.

Einzelne Autokonzerne haben ihre Produktion bereits gedrosselt – auch im VW-Konzern laufen weniger Autos vom Band, um Staus vor den Testeinrichtungen zu verkürzen. Dennoch bleibt eine deutlich erhöhte Nachfrage nach Abstellplätzen. Sie stößt auf eine ohnehin eingeschränkte Kapazität: Denn gerade Fertigfahrzeuglogistiker, die für VW arbeiten, haben wegen des Dieselskandals viele Dieselmodelle herumstehen, für die sich aktuell keine Käufer finden. Auch deshalb sucht der Wolfsburger Konzern in Deutschland und Tschechien zusätzliche Lagerplätze für an die 250.000 Fahrzeuge. Über die verfügen auch die größten Autologistiker nicht. Deshalb suchen Fahrzeuglogistiker und Autokonzerne intensiv nach Abstellflächen für Autos. VW etwa parkt Fahrzeuge am Flughafen Hannover und am unvollendeten Hauptstadt-Airport Berlin-Brandenburg. Dort sollen 8.000 Autos hin.

Zusätzliche Parkplätze erfordern zusätzliche Transportfahrten, um die Fahrzeuge dorthin zu bringen und wieder abzuholen. Wie viele zusätzliche LKW der VW-Konzern dafür benötigt, will in Wolfsburg offiziell niemand mitteilen. Hinter vorgehaltener Hand spekulieren Logistiker über einen Bedarf von rund 100 zusätzlichen LKW allein bei VW. Auch auf der Schiene steigt der Bedarf an Spezialwaggons.

Es heißt, die Autoindustrie erwäge, bei den Behörden Ausnahmegenehmigungen für die Kabotagevorschriften zu beantragen, um auch ausländische Firmen für die meist innerdeutschen Transporte einsetzen zu können. „Fragen nach Antragsteller sowie Form eines Antrages können von der Stadt Wolfsburg aus Datenschutzgründen nicht beantwortet werden, heißt es im Wolfsburger Rathaus, das Anlaufstelle für einen Genehmigungsantrag des VW-Konzerns wäre.

Im Bundesverkehrsministerium liegen über Anträge auf Aufhebung der Kabotageregeln „keine Kenntnisse vor“. Weiter heißt es in Berlin, „weder das europäische, noch das nationale Recht sehen eine Antragstellung für Ausnahmen von den Kabotagevorschriften vor“.

Doch es gibt eine solche Ausnahme: Nach den Stürmen mit großen Schäden in den Wäldern wurden die Kabotageregeln für ausländische Firmen, die über Fahrzeuge für Holztransporte verfügten, außer Kraft gesetzt – gegen den Widerstand deutschen Transporteure. Grund für die Ausnahme waren die notwendige Eile (das Holz durfte nicht im Wald verrotten) und die Tatsache, dass für die Transporte Spezialfahrzeuge (mit Rungen) gebraucht wurden. Derzeit erwägt das Ministerium die Verlängerung der Ausnahmen.

Das und mögliche weitere Ausnahmen sorgen beim Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung für Stirnrunzeln. Die Lobby befürchtet „Dominoeffekte“ und weiteren Preisdruck auf heimische Firmen.

In der Automobillogistik sieht man in den aktuellen Schwierigkeiten der Kundschaft nicht nur Probleme. „Für Unternehmen, die flexibel genug sind, mit den Herausforderungen umzugehen, bieten sich auch Chancen“, sagt einer, der nicht genannt sein will.

Dennoch findet Sturgeon es „sehr erstaunlich“, dass „sich die Autohersteller auf die Probleme nicht besser vorbereitet haben. Deren Ingenieure wussten Bescheid, die Konzernlogistiker offenbar nicht.“

100 zusätzliche LKW braucht der VW-Konzern, um zusätzliche Fahrten zu bewältigen. Quelle: Branchenspekulation
250.000 Fahrzeuge maximal muss allein der VW-Konzern im In-und Ausland zwischenlagern. Quelle: VW-Konzern

Und da die Fahrzeughersteller die Kosten für Transport und Lagerung selbst tragen müssen, ist schon klar, daß diese nicht eingeplanten Zusatzkosten möglichst minimiert werden müssen.