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Steinwinter Cab Under

habe ich mal in meinem Archiv gekramt und diese Sonderlösung für den Transport von Luftfracht per LKW (Luftfracht-Ersatzverkehr) gefunden.

Der 5-Paletten-Zug (Luftfracht) erhielt seinen Namen durch sein Ladevolumen für 5 in der Luftfracht gebräuchliche ULD-Paletten Nr. 7 mit einem Lademaß von je 318 x 244 cm, auf denen die Ladung gestaut und mit einem Netz gesichert wird. Die Be- und Entladung erfolgt über Rollenbänder in einem Flughafen-Cargoterminal und mittels einem hydraulischen Rollenboden im Fahrzeug.

Ab Mitte der 1980er Jahre wurden solche Anhängerzüge im Luftfracht-Ersatzverkehr sowohl mit kurzgekuppelten Tandemachs-Anhänger mit Ausschubmechanik und/oder Kabinen von maximal 1.300 mm Länge als auch als Einzelfahrzeuge mit Sondergenehmigung gem. § 70 StVZO und § 29 Abs. 2 StVO eingesetzt. Bei diesen Fahrzeugen wurde auf dem Anhänger ein als Wechselbrücke getarnter fester Aufbau mit einem langen Überhang hinter der letzten Achse fix befestigt. Das hier abgebildete Fahrzeug wurde 1985 bei der Firma Wackenhut, Nagold als Einzelstück auf Basis eines SCANIA-Fahrgestells hergestellt. Der Motorwagen wurde 1991 auf einem neuen VOLVO-Fahrgestell wieder aufgebaut.

Standardmaß waren fast immer eine Ladelänge von 6.40 m auf dem Motorwagen und 9,60 m Ladelänge auf dem Anhänger. Vereinzelt wurden auch von NL-Aufbautenherstellern MoWa mit einer Aufbaulänge von 9,60 m und Tandemanhänger mit einer Aufbaulänge von 6,40m hergestellt. Die Kabinenmindestlänge war damals noch nicht limitiert, sondern nur die Gesamtlänge des Zuges.

Das Hauptproblem lautete: für die Motoren war die Kabine zu kurz, so dass man die Kühler an die Seiten setzen musste oder man baute, wie z.B. bei MAN, Unterflurmaschinen ein mit einer verkürzten Kabine, die sogenannte "930".

Die Traglasten der damaligen Jumbo-Reifen erforderten jedoch eine Beschränkung der Achslasten, sodass zumindest auf dem 1. Stellplatz im Motorwagen nur eine leichtgewichtige ULD verladen werden konnte. Bei Fahrzeugkombinationen wie der GOLIATH der Firma Benntrans mit überlangem Anhänger durfte auf dem hintersten Stellplatz ebenfalls nur eine leichtgewichtige ULD wegen Traglastproblemen der Reifen der letzten Anhängerachse und der Fahrstabilität des Zuges verladen werden. Für das Verladepersonal war es manchmal schwierig, diese Vorschriften zu begreifen.

Letztendlich war das System zu unflexibel und zu teuer. Die Änderung der Längenvorschriften für die Kabine durch die Richtlinie 96/53EG aus 1997 besiegelte dann das Aus der 5-Paletten-Züge.


P.S. Mit dem SCANIA-Motorwagen unter diesem Zug habe ich 1985 im jugendlicheren Alter meine kurze Karriere als Stamm- und aushelfender Fernfahrer im Luftfracht-Ersatzverkehr begonnen.
Das Schicksal des SCANIA-MoWa ist bekannt (Unfall - nicht von mir) - was aus dem Volvo incl. Anhänger wurde, weiß ich leider nicht.

Die Kurzkupplung hatte es in sich und war eine mechanisch-hydraulische Wackenhut-Lösung. Man hatte keine Erfahrung und dementsprechend oft ging auch was kaputt.

Man konnte den Zug nur in Geradeausstellung ab- und ankuppeln. Links und rechts waren 2 massive Führungsstifte, die den Anhänger bei Kurvenfahrt über ein Teleskoprohr vom Motorwagen 'wegdrückten'. Die umgebaute Deichsel musste nach dem Zusammenschieben des Zuges manuell verriegelt werden. Im ausgezogenen Zustand war die Fahrt nicht erlaubt und aufgrund mangelnder Fahrstabilität lebensgefährlich, zumal der MoWa nur ca. 4to Nutzlast hatte und der Anhänger ca. 14-15to.

Estepe entwickelte eine ähnliche Lösung - allerdings mit einem Zahnkranz vor der Deichselöse und den Führungsstiften, was es ermöglichte, den Anhänger auch im abgeknickten Zustand des Zuges ab- bzw. anzukoppeln.