Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen

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#1
15.04.2025 11:13
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#1 Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen
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gb-log.de
Götz

Wenn LKW, Wohnmobile oder Omnibusse für Privatfahrten eingesetzt werden, sind oftmals spezielle Vorschriften zu beachten. Bei Frachtführern tritt dieses Thema in zahlreichen Einzelfallkonstellationen auf, zum Beispiel wenn ein Fahrer ein Fahrzeug für den privaten Umzug oder einen Großeinkauf im Möbelhaus ausleihen will, der Unternehmer ein Fahrzeug mit H-Kennzeichen für eine sonntägliche Ausfahrt aus der Garage holt oder wenn im Sommer das eine oder andere Trucker-Treffen ansteht. Meine Ausführungen dienen der Klarstellung, mit welchen Nutzfahrzeugen bei Privatfahrten besondere Pflichten aus dem Fahrpersonalrecht und anderen Vorschriften wie dem Mautrecht oder dem Berufskraftfahrerqualifikationsrecht zu beachten sind.

Um es mir einfacher zu machen, verlinke ich hier lediglich den Artikel den ich bereits vor ein paar Monaten auf meiner Webseite eingestellt habe.

Viele Grüße
Götz


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#2
15.04.2025 12:02 (zuletzt bearbeitet: 15.04.2025 12:18)
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#2 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen
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Kipper-Spedition
Arndt

Ich bring das mal optisch ins Forum. Da die Ausarbeitung "Privatfahrten mit NfZ" vom Götz für TU ein halber Roman ist ( ), teile ich dies in 4 oder 5 Kapitel auf - jede Woche ein neues.

Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen - Teil 1Wenn LKW, Wohnmobile oder Omnibusse für Privatfahrten eingesetzt werden, sind oftmals spezielle Vorschriften zu beachten. Dieser Artikel dient der Klarstellung, mit welchen Nutzfahrzeugen bei Privatfahrten besondere Pflichten aus dem Fahrpersonalrecht und anderen Vorschriften wie dem Mautrecht oder dem Berufskraftfahrerqualifikationsrecht zu beachten sind.
Mit freundlicher Genehmigung von Götz Bopp -LOGISTIKBERATUNG, Ditzinger Str. 24A, 70499 Stuttgart - Telefon +49 (0) 177 34 12 019, Email: kontakt@gb-log.de, per PN: @gb-log.de


Einleitende Erläuterungen

Dass die Lenk- und Ruhezeitvorschriften und auch manche anderen rechtlichen Vorgaben rund um den Einsatz von (Nutz-) Fahrzeugen zu Güter- oder Personenbeförderung nur im Zusammenhang mit einer gewerblichen Nutzung bestehen, ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Tatsächlich gibt es diverse Vorschriften, die nur im gewerblichen bzw. nicht-privaten Kontext einzuhalten sind. In manchen Bereichen spielt es aber keine Rolle, ob ein Fahrzeug für private oder für gewerbliche Zwecke genutzt wird, z. B. wenn wir an das Thema Ladungssicherung denken.

Bei einem genaueren Blick in die deutschen und europäischen Rechtsgrundlagen fällt zudem auf, dass im Regelfall keine allgemein gültige Definition privat motivierter Fahrten gegenüber gewerblich oder auch nicht-privaten Fahrten besteht. Nur in wenigen Gesetzen bestehen über eine mehr oder minder präzise Abgrenzung des Geltungsbereiches hinaus zu dieser Definitionsfragestellung überhaupt irgendwelche Ausführungen. Um klarzustellen, worum es in diesem Artikel geht, stelle ich die Definition der „nichtgewerblichen Beförderung“ aus dem Fahrpersonalrecht und die Definition der „nichtgewerblichen Personenbeförderung“ aus dem Markzugangsrecht vornan, die bemerkenswerterweise erst vor wenigen Jahren im Zuge des sogenannten EU-Mobilitätspaket I Einzug in die jeweiligen Vorschriften gefunden haben.

Artikel 4 der VO (EG) Nr. 561/2006

„Im Sinne dieser Verordnung bezeichnet der Ausdruck „nichtgewerbliche Beförderung“ jede Beförderung im Straßenverkehr, außer Beförderungen auf eigene oder fremde Rechnung die weder direkt noch indirekt entlohnt wird und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit steht.“

Artikel 1 Absatz 4 Unterabsatz 2 der VO (EG) Nr. 1071/2009

„Für die Zwecke der Beförderung von Reisenden mit Kraftfahrzeugen gilt jede Beförderung im Straßenverkehr, bei der es sich nicht um eine gewerbliche Beförderung oder eine Beförderung im Werkverkehr handelt, die weder direkt noch indirekt entlohnt und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen Tätigkeit steht, als Beförderung ausschließlich zu nichtgewerblichen Zwecken„.

Natürlich ist es nicht ratsam, diese weitgehend gleichlautenden Definitionen als das Nonplusultra der Abgrenzung der Privatfahrt gegenüber anderweitig, insbesondere gewerblich motivierten Fahrten bzw. Beförderungen anzusehen. Da aber, wie bereits angesprochen, in vielen Rechtsgrundlagen überhaupt keine Abgrenzung oder Definition stattfindet, sollen diese Definitionen in der weiteren Folge als Richtschnur dienen. Juristisch ist die Übertragung einer Definition vom Rechtsbereich X auf den Rechtsbereich Y nicht in Ordnung, da die Rechtsgebiete strikt voneinander abzugrenzen sind. Ich benötige aber grundsätzliche Aussagen und da ich keine besseren kenne, werde ich diese Definitionen beanspruchen.

Ein weiterer Punkt ist mir vorab wichtig: Für meine folgenden Ausführungen gibt es nur schwarz oder weiß, also keine Graubereiche. Entweder die gesamte Fahrt ist privat oder sie ist es nicht. Ein Beispiel: Bei mir vor Ort werden kurz nach Beginn des neuen Jahres seitens religiös motivierter Institutionen die ausgedienten Weihnachtsbäume eingesammelt. Das Ganze läuft ausweislich der Flyer, die in den Briefkästen der potenziellen Interessenten landen, auf Spendenbasis. Mit jedem eingesammelten Baum „kassiert“ die genannte Institution also irgendwas zwischen zwei und zehn Euro – selbstverständlich für den guten Zweck. Und die Helfer und unter diesen insbesondere der Fahrer (einer meist bei einem lokalen Landwirt entliehenen land- und forstwirtschaftlichen Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination, was weitere rechtliche Fragen aufwirft, die aber hier nicht thematisiert werden sollen,) erhalten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit keine Vergütung für Ihre Dienste, zumindest aber eine kostenfreie Verpflegung für ihre Mühen, also ein indirektes Einkommen. Wenn ich diesen Sachverhalt gegen die oben zitierten Definitionen abklopfe, kann eine solche Aktion niemals der privaten Lebenssphäre zugeordnet werden. Ob sie gewerblich ist, will ich nicht beurteilen und das ist auch nicht der entscheidende Punkt. Privat ist sie jedenfalls nicht, auch wenn die beteiligten Personen das – zumindest auf den ersten Blick – mit großer Sicherheit anders beurteilen würden. Jeder, der das hier liest, wird ähnliche Einzelfallkonstellationen aus seinem regionalen Umfeld kennen, z. B. Brauchtumsveranstaltungen oder andere Situationen, in denen Körperschaften, Stiftungen, Genossenschaften, Vereine oder andere Institutionen Nutzfahrzeuge „für“ ihre Mitglieder oder Kunden oder Zwecke einsetzen. Darüber hinaus haben wir zahlreiche Einzelfälle, in denen Fahrzeuge, die im Alltag gewerblich eingesetzt werden, für private Zwecke von „Einzelpersonen“ genutzt werden. Wenn also der tatsächliche Fall eintreten sollte, dass ein Graubereich bestehen sollte, weil während einer einzigen Fahrt sowohl gewerbliche/nicht-private als auch private Interessen befriedigt werden, ist aus meiner Sicht (für die gesamte Fahrt) maßgeblich, wie der gewerbliche/nicht-private Einsatz in dem jeweiligen Rechtsgebiet einsortiert wird.

Noch ein wichtiger Punkt: Oft werden (von den potenziell Betroffenen) verschiedene Vorschriften in einer Art und Weise miteinander verknüpft, die rechtlich nicht „tragfähig“ ist. Beispielsweise wird im hier thematisierten Kontext privater Beförderungen mit Nutzfahrzeugen die zulassungsrechtliche Einsortierung eines Fahrzeugs argumentativ in ein anderes Rechtsgebiet, zum Beispiel das Fahrpersonalrecht, „übertragen“. Dementsprechend werden Argumentationsketten aufgebaut, die darauf basieren, dass das in Rede stehende Fahrzeug ja als „Wasauchimmer“ zugelassen sei und das würde ja bedeuten, dass es den Vorschriften des anderen Gesetzes überhaupt nicht unterliegen könne, da dieses besagte Rechtsgebiet ja nur für diese und jene Dinge gelte. So funktioniert unser Rechtssystem aber nicht. Jedes Rechtsgebiet ist grundsätzlich losgelöst von allen anderen zu betrachten. Wenn ein Fahrzeug zum Straßenverkehr zugelassen werden soll, ist dafür im Kern die Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung zu Rate zu ziehen, die auf dem Straßenverkehrsgesetz basiert. Diese kommt bezogen auf das individuelle Fahrzeug zum Ergebnis X. Daraus lässt sich aber in keinster Weise ableiten, dass in einem anderen Rechtsgebiet, also in unserem Beispiel im Fahrpersonalrecht, bei der Antwort auf die Frage, ob dessen Vorschriften anzuwenden sind, das „Ergebnis X“ irgendeine Rolle spielt. Hier gelten ganz andere Maßstäbe bei der Beurteilung, ob ein Fahrzeug in den Anwendungsbereich hineinfällt oder nicht (welche das sind, wird weiter unten angedeutet). Selbst innerhalb des Straßenverkehrsrecht kann es passieren, dass ein als PKW zugelassenes Fahrzeug zum LKW wird, z. B. durch das Anhängen eines Anhängers.

Nun noch ein paar Erläuterungen, was unter manchen der hier verwendeten Begriffe zu verstehen ist:

Eine „Fahrt“ ist jener Zeitraum, in dem ein Fahrzeug für die jeweilige Quelle-Ziel-Beförderung mit oder ohne Zwischenstopps und mit oder ohne Leerfahrtenanteile für die Erfüllung der angedachten Beförderung „in Betrieb“ ist. Bezogen auf die Person des Fahrers kann der Begriff der Fahrt auch so verstanden werden, dass damit sämtliche Tätigkeiten hinter dem Steuer eines Fahrzeuges an einem Arbeits- oder Kalendertag zu verstehen ist.

„Güter“ sind nach allgemeiner/populärer Definition alle materiellen und immateriellen Mittel zur Befriedigung menschlicher Bedürfnisse. Tiere jeglicher Art sind bekanntermaßen rechtlich letztlich Sachen und somit Güter. Der Wert eines Gutes ist ebenso irrelevant, beispielsweise ist selbst das Abwasser, das in einem Wohnmobil befördert wird, als Gut anzusehen. Bei der Personenbeförderung können Güter befördert werden, ohne dass dadurch neben der Personenbeförderung auch eine Güterbeförderung anzunehmen ist, z. B. wenn es um das Gepäck der Fahrgäste geht.

Eine „Beförderung“ ist eine Fahrt, bei der eine Person oder ein Gut ortsverändert wird (oder auch nur ortsverändert werden könnte) . Das Gut oder die Person kann am Zielort verbleiben, kann aber auch weiter oder zurückbefördert werden. Im privaten Kontext wäre beispielsweise die Beförderung von Fahrrädern, Motorrädern oder Autos in oder hinter einem Wohnmobil zu nennen. In manchen Rechtsbereichen, z. B. dem Fahrpersonalrecht (Lenk- und Ruhezeiten), ist jede Bewegung eines Fahrzeuges auf öffentlichen Straßen Teil der „Beförderung“, auch wenn es sich im konkreten Fall um eine Leerfahrt handelt. Die Eignung zur Güterbeförderung ist hier vollkommen ausreichend. In anderen Bereichen, z. B. im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht, ist eine Beförderung nur dann gegeben, wenn auch Personen oder Güter an Bord des Fahrzeuges sind.

Ende Teil 1 (Teil 2 folgt in einer Woche)



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Gruß vom Arndt


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#3
19.04.2025 18:49 (zuletzt bearbeitet: 19.04.2025 22:59)
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#3 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 2)
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Kipper-Spedition
Arndt

Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen - Teil 2Wenn LKW, Wohnmobile oder Omnibusse für Privatfahrten eingesetzt werden, sind oftmals spezielle Vorschriften zu beachten. Dieser Artikel dient der Klarstellung, mit welchen Nutzfahrzeugen bei Privatfahrten besondere Pflichten aus dem Fahrpersonalrecht und anderen Vorschriften wie dem Mautrecht oder dem Berufskraftfahrerqualifikationsrecht zu beachten sind.
Mit freundlicher Genehmigung von Götz Bopp -LOGISTIKBERATUNG, Ditzinger Str. 24A, 70499 Stuttgart - Telefon +49 (0) 177 34 12 019, Email: kontakt@gb-log.de, per PN: @gb-log.de


Privatfahrten im Kontext Lenk- und Ruhezeiten

Der Geltungsbereich der Lenk- und Ruhezeitvorschriften umfasst auf Basis der deutschen Gesetzgebung grundsätzlich alle Fahrzeuge, die der Güterbeförderung dienen können und eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 2,8 t aufweisen. Bei Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen sind die zHm von Zugfahrzeug und Anhänger stets zu addieren. Im EU-Recht liegt die „Zugangsschwelle“ gemäß Artikel 2 der VO (EG) Nr. 561/2006 bei einer zHm von mehr als 3,5 t. Ab dem 1. Juli 2026 wird diese im grenzüberschreitenden Verkehr auf mehr als 2,5 t abgesenkt.

Das EU-Recht gilt darüber hinaus für die „Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen einschließlich des Fahrers konstruiert oder dauerhaft angepasst und zu diesem Zweck bestimmt sind.“

Bezüglich des betroffenen Personenkreises entsteht auf Basis des Artikel 1 der VO (EG) Nr. 561/2006 der grundsätzliche Eindruck, dass die Sozialvorschriften ausschließlich für Personen gelten, die als „Kraftfahrer“ Beförderungen im gewerblichen Personen- oder Güterverkehr durchführen. Schließlich sollen die Regelungen ja die Wettbewerbsbedingungen im Straßenverkehrsgewerbe harmonisieren und darüber hinaus die Arbeitsbedingungen sowie die Straßenverkehrssicherheit verbessern (diese drei Punkte sind die sogenannten Schutzzwecke dieser „Norm“). Die Formulierungen des Artikel 1 lassen in ihrer Gesamtheit eigentlich keinen Raum für Zweifel, dass die in der VO (EG) Nr. 561/2006 beschriebenen Regelungen ausschließlich im gewerblichen Kontext anzuwenden sind, da sie auch zu „einer besseren Arbeitspraxis innerhalb des Straßenverkehrsgewerbes“ beitragen sollen.

Über die Definitionen zu einigen der in der VO (EG) Nr. 561/2006 verwendeten Begriffe im Artikel 4 eröffnet sich eine wesentlich neutralere Sichtweise, bei der es in erster Linie um den Einsatz entsprechender Fahrzeuge im Straßenverkehr geht und die Frage, ob die Beförderung irgendwelchen Interessen dient, keine Rolle spielt. Beispiele dafür sind die folgenden Definitionen:

„‚Beförderung im Straßenverkehr‘ ist jede ganz oder teilweise auf einer öffentlichen Straße durchgeführte Fahrt eines zur Personen- oder Güterbeförderung verwendeten leeren oder beladenen Fahrzeugs;

‚Fahrer‘ [ist] jede Person, die das Fahrzeug, sei es auch nur kurze Zeit, selbst lenkt oder sich in einem Fahrzeug befindet, um es — als Bestandteil seiner Pflichten — gegebenenfalls lenken zu können;

‚Verkehrsunternehmen‘ ist jede natürliche oder juristische Person und jede Vereinigung oder Gruppe von Personen ohne Rechtspersönlichkeit mit oder ohne Erwerbszweck sowie jede eigene Rechtspersönlichkeit besitzende oder einer Behörde mit Rechtspersönlichkeit unterstehende offizielle Stelle, die Beförderungen im Straßenverkehr gewerblich oder im Werkverkehr vornimmt;„

Beim letzten Punkt, dem Verkehrsunternehmen, wird durch den letzten Halbsatz ein starker Bezug zur gewerblichen Güter- oder Personenbeförderung hergestellt. Bei genauerer Betrachtung fällt aber auf, dass dieses Charakteristikum dadurch in den Hintergrund tritt, dass ein Erwerbszweck nicht gegeben sein muss um Pflichten erfüllen zu müssen, die an das „Verkehrsunternehmen“ adressiert sind. Jedenfalls spielt die Frage der Gewerblichkeit bei der Definition des Beförderungsbegriffs wie auch der Person des Fahrers letztlich keine Rolle, wobei man bei der Pflichterfüllung im Zuge der Mehr-Fahrer-Besatzung natürlich allzu schnell ein abhängiges Beschäftigungsverhältnis denkt. Liest man die Definition des Fahrers Wort für Wort, ist aber nicht explizit erwähnt, dass hier nur Pflichterfüllungen im Sinne eines Beschäftigungsverhältnisses gemeint sind.

Damit aber noch nicht genug. Auch über die Ausnahmeregelungen lassen sich weitere Indizien dafür finden, was der EU-Gesetzgeber will. Im Artikel 3 der VO sind jene Fahrzeuge bzw. Beförderungszwecke aufgeführt, mit oder bei denen das Fahrpersonalrecht keine Anwendung finden soll bzw. muss. Für alle dort genannten Fahrzeuge besteht zudem keine Pflicht zum Einbau bzw. Betrieb eines Fahrtenschreibers gemäß VO (EU) Nr. 165/2014.

Für Güterbeförderungen ist im Artikel 3 unter Buchstabe h) folgende Ausnahme zu finden:
„Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen mit einer zulässigen Höchstmasse von nicht mehr als 7,5 t, die zur nichtgewerblichen Güterbeförderung verwendet werden„.

Für die Personenbeförderung besteht eine Ausnahme über Artikel 13 der VO, die in Deutschland in § 18 Absatz 1 Nr. 9 der Fahrpersonalverordnung (FPersV) umgesetzt wurde:
Ausgenommen sind „Fahrzeuge mit zehn bis 17 Sitzen, die ausschließlich zur nicht gewerblichen Personenbeförderung verwendet werden“.

Weitere Ausnahmen, die entweder nur bei Güterbeförderungen oder auch bei der Personenbeförderung angewendet werden können, sind weiter unten beschrieben.

Nach dieser Betrachtung der Rechtsgrundlagen lässt sich also festhalten, dass manche der einleitenden Äußerungen im Fahrpersonalrecht durchaus den Eindruck erwecken können, dass der EU-Gesetzgeber nur die gewerblichen Beförderungen von Personen oder Gütern im Blick hat. Aufgrund der übergeordneten Schutzzwecke und insbesondere des Aspektes der Straßenverkehrssicherheit, vielmehr aber noch im Lichte der zitierten Ausnahmen, mehren sich Zweifel an dieser Sichtweise. Wenn alle Beförderungen zu privaten oder „nichtgewerblichen“ Zwecken ausgenommen sein sollten, dürfte weder im Artikel 3 eine eingrenzende Ausnahme für private Güterbeförderungen noch im Artikel 13 respektive im § 18 FPersV eine eingrenzende Ausnahme für Fahrzeuge zur privaten Personenbeförderung zu finden sein.

Und genau dieser Punkt ist es auch, der bei einem noch recht jungen Urteil des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) den Verfahrensausgang bestimmt hat. Konkret geht es im Urteil in der Rechtssache C-666/21 um einen Fall aus Schweden, bei dem ein Fahrzeug mit knapp 23 t zHm, das ursprünglich allein der Güterbeförderung diente, zu einem Wohnmobil mit Güterbeförderungskapazitäten umgebaut wurde. Da die zHm des Fahrzeugs über 7,5 t betrug und der Laderaum dazu genutzt wurde, regelmäßig Güter (insb. Motorschlitten) zu befördern, urteilte der EuGH zu Ungunsten des Beschuldigten bzw. Betroffenen.

Anschließend noch ein paar Worte zum EuGH-Urteil in der Rechtssache C-317/12, das im Kontext von Privatfahrten immer wieder zur Sprache kommt, weil darin eine Definition der nichtgewerblichen Fahrten vorgenommen wurde. Durch die seit August 2020 geltende Definition der nichtgewerblichen Beförderung im Artikel 4 der VO (EG) Nr. 561/2006 hat sich das Urteil sozusagen erledigt. 2013, als das Urteil veröffentlicht wurde, hatte eine solche Definition nicht bestanden und insoweit war das Urteil wichtig. Da sich der EU-Verordnungsgeber zwischenzeitlich zu dieser Thematik definitorisch geäußert hat, spielt die vom EuGH gefasste Definition keine wirkliche Rolle mehr.

Fazit
Werden zum Zweck der Güterbeförderung Fahrzeuge oder Zugfahrzeug-Anhänger-Kombinationen eingesetzt, die eine zHm von maximal 7.500 kg aufweisen UND die oben zitierten Anforderungen an eine „nichtgewerbliche“ Fahrt bzw. Beförderung erfüllt, sind die Fahrten vom Fahrpersonalrecht ausgenommen. Bei der Personenbeförderung gilt selbiges, sofern das Fahrzeug nicht mehr als 17 Sitzplätze inklusive dem Fahrersitz aufweist. Ein im Fahrzeug eingebauter Fahrtenschreiber wird dann ohne Fahrerkarte und mit aktivierter Funktion „OUT“ betrieben. Sollte ein analoger Fahrtenschreiber vorhanden sein, wird keine Tachoscheibe eingelegt. Um den „Schreibstift“ des Fahrtenschreibers zu schonen, empfehle ich den Einsatz einer Blindscheibe aus Kunststoff.
Werden die zuvor genannten Grenzen überschritten, müssen bei privat motivierten Güter- oder Personenbeförderungen die fahrpersonalrechtlichen Vorschriften vollumfänglich erfüllt werden. Eine Aufzeichnung auf der Fahrerkarte (oder per Tachoscheibe) ist Pflicht, die gleichzeitige Aktivierung der Funktion „OUT“ wird explizit nicht empfohlen, da diese letztlich nur dann genutzt werden soll, wenn eine Fahrt nicht in den Geltungsbereich des Fahrpersonalrechtes fällt oder eine Ausnahme besteht, was hier nicht der Fall ist. Der Fahrer benötigt vor Fahrtantritt einen lückenlosen Nachweis über den mitführungspflichtigen Zeitraum, im Regelfall also manuelle Nachträge und bei größeren Aufzeichnungslücken eine alternative Form des Nachweises (siehe auch meine Hinweise zum Thema EU-Formblatt bzw. Nachweisführung bei größeren Aufzeichnungslücken). Er muss sich auch um das Herunterladen der Daten von der Fahrerkarte und vom Massenspeicher des Fahrtenschreibers kümmern. Dazu bedarf es grundsätzlich spezifischer Hard- und Software. Da sich auch Privatpersonen eine Unternehmenskarte beschaffen können bzw. müssen (vgl. Punkt 1.4.1 auf Seite 19 der Hinweise zu den Sozialvorschriften – Fahrtenschreiberkarten – Stand August 2021), ist bei einer engen Auslegung der Vorschriften, von der grundsätzlich auszugehen ist, also auch die An- und Abmeldung am Fahrtenschreiber per (privater) Unternehmenskarte notwendig. Dies betrifft insbesondere die Situation, in der Unternehmen ihren Mitarbeitern Fahrzeuge zur Privatnutzung „ausleihen“ oder Privatpersonen Fahrzeuge bei entsprechenden Anbietern anmieten. Vor der Rückgabe des Fahrzeugs muss der Massenspeicher ausgelesen werden und im Anschluss die gesetzte Unternehmenssperre deaktiviert werden („Unternehmen abmelden“).

Exkurs zum Thema „Fahrten mit Wohnmobilen“
Rund um Fahrten mit Wohnmobilen besteht auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland folgende, in den „Hinweisen zu den Sozialvorschriften“ der obersten Bundes- und Länderbehörden festgehaltene Verwaltungspraxis. Im Abschnitt 1.6 ab Seite 12 des Dokumentes mit Stand vom September 2023 wird dargestellt, dass die Behörden in Deutschland grundsätzlich davon ausgehen, dass Wohnmobile (ohne Anhänger!) weder der Güterbeförderung dienen noch im Regelfall die Grenze von mehr als acht Fahrgastsitzplätzen übersteigen und somit nicht dem Geltungsbereich des Fahrpersonalrechts unterliegen. Werden „normale“ Wohnmobile ohne Anhänger mit einer zHm von maximal 7,5 t für private Zwecke bewegt, greift somit aus Sicht der deutschen Behörden das Fahrpersonalrecht nicht bzw. unterliegt die Fahrt im Zweifel der oben genannten Ausnahme für Privatfahrten bis 7,5 t zHm. Der allergrößte Teil der Wohnmobil-Fahrten ist damit erledigt.

Bleibt der kleine Teil jener Wohnmobile, die bereits solo oder auch nur in Kombination mit einem Anhänger mehr als 7,5 t zHm haben. Sollte die zHm des als Wohnmobil genutzten Fahrzeuges (bzw. des Zuges) 7,5 t übersteigen und eine Güterbeförderung stattfinden, verweisen die Behörden insbesondere auf das o.g. EuGH-Urteil in der Rechtssache C-666/21, wodurch die Fahrt dem Fahrpersonalrecht grundsätzlich unterliegt. Hierbei stellt sich die Frage, was eine Güterbeförderung ist. Eindeutig lässt sich die Frage auf Basis des EuGH-Urteils beantworten, wenn Güter zu Sport- oder Freizeitzwecken befördert werden, also beispielsweise die im Urteil auftauchenden Motorschlitten. Einige „Camper“ befördern im Fahrzeug oder auf einem Anhänger dahinter Autos, Motorräder oder andere Fortbewegungsmittel (zu Freizeitzwecken). Eindeutig ist die Situation auch bei (größeren) Tieren, insbesondere Pferden, die ja als Sachen und somit als Güter gelten. Schwieriger wird es, wenn Güter des mehr oder minder täglichen Bedarfs befördert werden. Ein paar Beispiele: Als Camper ist man gerne autark, also packt man in die raumgreifende Heckgarage des Campers den großen 17,5 kW Gasgrill samt Gasflaschen. Kochen muss oder will man ja so oder so und auf dem kleinen Zwei-Zonen-Kochfeld ist das ja gar nicht so einfach. Also lieber auf der 0,75 Quadratmeter großen „Kochfläche“ des externen Grills. Oder das Thema Mobilität vor Ort: Um auf und um den Campingplatz herum mobil zu sein, werden für alle Mitreisenden Fahrräder oder E-Scooter mitgeführt. Für manche Camping-Urlauber rückt der Erholungswert des Urlaubs auch erst dann in greifbare Nähe, wenn eine hinreichend umfangreiche Auswahl der Erzeugnisse einer lokalen Brauerei mitgeführt wird.

Sind das Güter? Der allgemeinen Definition folgend ja. Mein Problem ist, dass ich auf Basis der Rechtsgrundlagen und der Aussagen in der Kommentierung oder den oben genannten „Hinweise zu den Sozialvorschriften“ keine Abgrenzung vornehmen kann. Vielmehr muss ich aus grundsätzlichen Überlegungen heraus empfehlen, dass alles als befördertes Gut anzusehen ist, was über elementare Bedarfsgüter (Kleidung, Kochutensilien, Geschirr und Besteck, Sitzmöbel) hinausgeht. Mir fallen jedenfalls keine stichhaltigen Argumente ein, weshalb ein Motorschlitten ein Gut sein sollte, ein Auto, ein Fahrrad oder ein Gasgrill hingegen nicht. Alles dient ja zu Freizeitzwecken…

Um nach diesen weniger konkreten Ausführungen wenigstens in einem anderen Aspekt Klarheit herzustellen: Wird ein Anhänger „allein“ zur Güterbeförderung mitgeführt, also um etwa die zuvor genannten Gegenstände auf diesem Anhänger mit in den Urlaub zu nehmen, besteht oberhalb von einer zHm 7,5 t in Deutschland eine Aufzeichnungs- und Nachweispflicht nach den fahrpersonalrechtlichen Vorschriften. Und rein rechtlich betrachtet ist es irrelevant, wo sich die Güter befinden. Sobald die zHm 7,5 t übersteigt, können sich die Güter, deren Beförderung die Aufzeichnungspflicht sozusagen auslöst, auch innerhalb des Fahrzeugs befinden.

Noch ein Hinweis zum Thema Unternehmenskarte: Vermehrt erhalten betroffene Personen bei den kartenausgebenden Behörden/Institutionen die Auskunft, dass Privatpersonen keine Unternehmenskarte beantragen könnten. Das ist schlicht ausgedrückt grober Unfug! Wie bereits weiter oben im Fazit angesprochen, sind die Anwendungshinweise der obersten Bundes- und Länderbehörden (siehe Abschnitt 1.4.1 auf Seite 19) hier zwar unglücklich formuliert, in ihrer Aussage jedoch eindeutig. Auch „natürliche Personen“ (und genau das sind Privatpersonen bzw. Menschen aller Art nunmal) können eine Unternehmenskarte erwerben! (Weil sie es MÜSSEN!!!)

Gleiches gilt, wenn eine solche Fahrt gewerblichen Zwecken dient. Vor kurzem hatte ich den Fall, dass ein Reiseveranstalter die Motorräder seiner Kunden nach Mallorca befördert. Zugfahrzeug ist ein zum Wohnmobil umgebauter LKW, auf den Anhänger passen acht Motorräder. Die Kunden machen dann vor Ort geführte Ausfahrten auf ihren eigenen Motorrädern und der Organisator / Reiseveranstalter nächtigt im Wohnmobil. Da hier definitiv ein gewerblicher Hintergrund besteht, ist das alles vollumfänglich nachweis- und aufzeichnungspflichtig.

Die zuvor geäußerten Aspekte gelten auf dem Hoheitsgebiet der Bundesrepublik Deutschland und müssten so (oder sehr ähnlich) auch in allen anderen Mitgliedstaaten umgesetzt werden, da dort ja die selben Rechtsgrundlagen und auch die EuGH-Rechtsprechung angewendet werden müssen. Dennoch möchte ich folgenden Hinweis zu grenzüberschreitenden Fahrten hinterlegen.

Grenzüberschreitende Fahrten
Bei grenzüberschreitenden Fahrten können im Ausland Regelungen bestehen, die vom zuvor oder folgend dargestellten in jeder Hinsicht abweichen. Die im Artikel 3 der VO (EG) Nr. 561/2006 formulierten Ausnahmen gelten unmittelbar in allen EU- und EWR-Mitgliedstaaten, grundsätzlich auch in der Schweiz und im Vereinigten Königreich. Allerdings kann es passieren, dass die nationalen Behörden und Institutionen der anderen Staaten eine von der deutschen Verwaltungspraxis und Rechtsprechung abweichende Sichtweise auf die Auslegung der einzelnen Ausnahmen entwickelt haben. Ich empfehle bei Auslandsfahrten grundsätzlich eine Einzelfallprüfung und verweise auf meine weiteren Ausführungen zum Thema grenzüberschreitende Fahrten im Artikel Ausnahmen von den Lenk- und Ruhezeiten.

Weitere Ausnahmen
Über die beiden zuvor dargestellten Ausnahmen hinaus gibt es in der VO (EG) Nr. 561/2006 weitere Ausnahmen, die auch bei Privatfahrten Anwendung finden können.

Artikel 3 Buchstabe b) – Güter- oder Personenbeförderung: „Fahrzeuge mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 40 km/h“

Wenn das Fahrzeug eine technisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von maximal 40 km/h aufweist, unterliegt es dem Fahrpersonalrecht nicht. Dies gilt unabhängig von zHm des Fahrzeuges oder der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination.

Artikel 3 Buchstabe d) – Güter- oder Personenbeförderung: „Fahrzeuge — einschließlich Fahrzeuge, die für nichtgewerbliche Transporte für humanitäre Hilfe verwendet werden —, die in Notfällen oder bei Rettungsmaßnahmen verwendet werden“

Über Artikel 3 Buchstabe d) sind Fahrer von Fahrzeugen ausgenommen, die „in Notfällen bzw. für Rettungsaufgaben eingesetzt werden, einschließlich Fahrzeugen, die für nichtgewerbliche Transporte für humanitäre Hilfe eingesetzt werden“. Wenn Privatleute in Notfällen ein in den Anwendungsbereich fallendes Fahrzeug lenken, das für den Einsatz in entsprechenden Notfällen oder explizit für Rettungsmaßnahmen genutzt wird, unterliegen diese nicht der Aufzeichnungs- und Nachweispflicht. Wichtig ist: Diese Ausnahme gilt nur in Notfällen bzw. bei Rettungsmaßnahmen. Charity- oder Sozial-Projekte, wie sie z. B. gerne in der Vorweihnachtszeit stattfinden, unterliegen dieser Ausnahme nicht und die Fahrer sind im Regelfall aufzeichnungspflichtig unterwegs. Die in Deutschland geltende Verwaltungspraxis, die unter den zuständigen obersten Bundes- und Länderbehörden abgestimmt wurde, besagt dazu folgendes: Humanitäre Hilfstransporte in Zielgebiete, in denen keine akute Notsituation vorliegt (kein Ausnahmezustand oder Katastrophenfall), sind aufzeichnungspflichtig und unterliegen den Sozialvorschriften im Straßenverkehr.

Artikel 3 Buchstabe f) – Güterbeförderung: „spezielle Pannenhilfefahrzeuge, die innerhalb eines Umkreises von 100 km um ihren Standort eingesetzt werden“

Aufgrund des EuGH-Urteils in der Rechtssache C-79/86 sind sämtliche Beförderungen mit speziellen Pannenhilfefahrzeugen im genannten Luftlinie-Umkreis ausgenommen. Man kann also auch eine Palette Dachpfannen oder den neuen Kühlschrank auf dem Pannenhilfefahrzeug befördern. Eine Beschränkung der zHm besteht nicht. Entscheidend ist, dass das Fahrzeug als Pannenhilfefahrzeuge zugelassen ist, wobei insbesondere aus der Zulassungsbescheinigung (Teil 1) in Ziffer 22 hervorgehen muss, dass es sich um ein „Pannenhilfefahrzeuge nach § 52 Abs. 4 Nr. 2 StVZO“ handelt.

Artikel 3 Buchstabe g) – Güter- oder Personenbeförderung: „Fahrzeuge, mit denen zum Zweck der technischen Entwicklung oder im Rahmen von Reparatur- oder Wartungsarbeiten Probefahrten auf der Straße durchgeführt werden, sowie neue oder umgebaute Fahrzeuge, die noch nicht in Betrieb genommen worden sind“

Neue Fahrzeuge, die noch nicht zugelassen sind (also noch niemals waren!) oder „massiv“ umgebaute Fahrzeuge, die dadurch ihre Betriebserlaubnis eingebüßt haben, können sozusagen zu Überführungszwecken außerhalb des Fahrpersonalrechts gelenkt werden. Der Praxisnutzen dieser Ausnahme für Privatfahrten dürfte (außer bei der Überführung) nahe Null liegen und insoweit habe ich diese Ausnahme hier nur der Vollständigkeit halber aufgenommen.

Artikel 3 Buchstabe i) – Güter- oder Personenbeförderung: „Nutzfahrzeuge, die nach den Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem sie verwendet werden, als historisch eingestuft werden und die zur nichtgewerblichen Güter- oder Personenbeförderung verwendet werden“

Nutzer von Fahrzeugen, die eine „H-Zulassung“ haben, können damit in unlimitiertem Umfang nichtgewerbliche, also private Beförderungen durchführen. Eine Begrenzung der zHm oder des Sitzplatzanzahl besteht nicht. Problematisch kann hier sein, dass nicht in allen EU- bzw. EWR-Mitgliedstaaten (oder Drittstaaten) eine spezielle Zulassung von Young- und Oldtimern bekannt ist. Da die Ausnahme so formuliert ist, dass sie nur dann greift, wenn das Fahrzeug in einem Staat VERWENDET wird, in dem eine „Einstufung“ als historisches Fahrzeug erfolgt (oder erfolgen könnte), kann sich diese Ausnahme auch als Bußgeldfalle darstellen. Fahre ich beispielsweise mit meinem 35 Jahre alten Wohnmobil mit mehr als 7,5 t zHm innerhalb Deutschlands, bin ich ausgenommen. Will ich ins Ausland, in dem eine solche zulassungsrechtliche Einstufung nicht möglich ist, bin ich zumindest auf dem Hoheitsgebiet dieses Staates aufzeichnungs- und nachweispflichtig. Und dann natürlich nur mit Fahrtenschreiber!

Ende Teil 2 (Teil 3 folgt in einer Woche)


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Gruß vom Arndt


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#4
28.04.2025 20:53
avatar  Kipper-Spedition
#4 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 3)
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Kipper-Spedition
Arndt

Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen - Teil 3Wenn LKW, Wohnmobile oder Omnibusse für Privatfahrten eingesetzt werden, sind oftmals spezielle Vorschriften zu beachten. Dieser Artikel dient der Klarstellung, mit welchen Nutzfahrzeugen bei Privatfahrten besondere Pflichten aus dem Fahrpersonalrecht und anderen Vorschriften wie dem Mautrecht oder dem Berufskraftfahrerqualifikationsrecht zu beachten sind.
Mit freundlicher Genehmigung von Götz Bopp -LOGISTIKBERATUNG, Ditzinger Str. 24A, 70499 Stuttgart - Telefon +49 (0) 177 34 12 019, Email: kontakt@gb-log.de, per PN: @gb-log.de


Privatfahrten und das Berufskraftfahrerqualifikationsrecht

Auch wenn es um die Qualifikationsanforderungen an den Fahrer im Zusammenhang mit privaten Beförderungen geht, kursiert trotz dessen, dass dieses Rechtsgebiet seit nunmehr rund 20 Jahren existiert, viel gefährliches Halbwissen. Die Richtlinie (EU) 2022/2561, die die Ursprungsrichtlinie 2003/59/EG abgelöst hat, definiert den Anwendungsbereich in ihrem Artikel 1. Darin finden sich keine Ausführungen dazu, ob die Vorgaben nur für gewerbliche Beförderungen oder auch für den privaten Transport von Gütern mit entsprechenden Fahrzeugen bzw. die private Nutzung von Omnibussen gelten. Entsprechende Fahrzeuge ist hier auch erstmal das richtige Stichwort: Betroffen von der Richtlinie und somit auch vom deutschen BKrFQG und der zugehörigen BKrFQV sind nämlich nur Fahrer von Fahrzeugen, für die eine Fahrerlaubnis der C- oder der D-Klassen notwendig ist. Also die Klassen C1, C1E, C und CE bzw. D1, D1E, D oder DE. Wird für das Führen eines Fahrzeuges lediglich eine B- oder eine BE-Fahrerlaubnisklasse benötigt, muss der Fahrer keine entsprechende Qualifikation innehaben bzw. ist es rechtlich unmöglich, für die B-Fahrerlaubnisklassen eine Qualifikation eingetragen zu bekommen (wobei es egal ist, ob es um den veralteten Eintrag eines Schlüsselzahl 95 im Führerscheindokument oder den seit Mai 2021 ausgestellten Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN) geht). Die Einteilung der Fahrerlaubnisklassen ist im § 6 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) geregelt.

Zurück zum Thema: Betroffen sind also zunächst alle Personen, die auf öffentlichen Verkehrswegen auf dem Hoheitsgebiet der Europäischen Union Fahrzeuge führen, mit denen Güter befördert werden können, und die bereits solo (also ohne Anhänger) eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 3.500 kg aufweisen. Im Bereich der Personenbeförderung verweise ich bezüglich der Zugangsschwellen auf den zuvor verlinkten § 6 FeV.

Die Ausnahmen vom Berufskraftfahrerqualifikationsrecht sind im Artikel 2 der oben genannten Richtlinie bzw. im § 1 Absatz 2 des BKrFQG geregelt. Für Privatfahrten ist dabei die Ausnahmen nach § 1 Absatz 2 Nummer 7 von besonderem Interesse: Auch wenn es um die Qualifikationsanforderungen an den Fahrer im Zusammenhang mit privaten Beförderungen geht, kursiert trotz dessen, dass dieses Rechtsgebiet seit nunmehr rund 20 Jahren existiert, viel gefährliches Halbwissen. Die Richtlinie (EU) 2022/2561, die die Ursprungsrichtlinie 2003/59/EG abgelöst hat, definiert den Anwendungsbereich in ihrem Artikel 1. Darin finden sich keine Ausführungen dazu, ob die Vorgaben nur für gewerbliche Beförderungen oder auch für den privaten Transport von Gütern mit entsprechenden Fahrzeugen bzw. die private Nutzung von Omnibussen gelten. Entsprechende Fahrzeuge ist hier auch erstmal das richtige Stichwort: Betroffen von der Richtlinie und somit auch vom deutschen BKrFQG und der zugehörigen BKrFQV sind nämlich nur Fahrer von Fahrzeugen, für die eine Fahrerlaubnis der C- oder der D-Klassen notwendig ist. Also die Klassen C1, C1E, C und CE bzw. D1, D1E, D oder DE. Wird für das Führen eines Fahrzeuges lediglich eine B- oder eine BE-Fahrerlaubnisklasse benötigt, muss der Fahrer keine entsprechende Qualifikation innehaben bzw. ist es rechtlich unmöglich, für die B-Fahrerlaubnisklassen eine Qualifikation eingetragen zu bekommen (wobei es egal ist, ob es um den veralteten Eintrag eines Schlüsselzahl 95 im Führerscheindokument oder den seit Mai 2021 ausgestellten Fahrerqualifizierungsnachweis (FQN) geht). Die Einteilung der Fahrerlaubnisklassen ist im § 6 der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) geregelt.

Zurück zum Thema: Betroffen sind also zunächst alle Personen, die auf öffentlichen Verkehrswegen auf dem Hoheitsgebiet der Europäischen Union Fahrzeuge führen, mit denen Güter befördert werden können, und die bereits solo (also ohne Anhänger) eine zulässige Höchstmasse (zHm) von mehr als 3.500 kg aufweisen. Im Bereich der Personenbeförderung verweise ich bezüglich der Zugangsschwellen auf den zuvor verlinkten § 6 FeV.

Die Ausnahmen vom Berufskraftfahrerqualifikationsrecht sind im Artikel 2 der oben genannten Richtlinie bzw. im § 1 Absatz 2 des BKrFQG geregelt. Für Privatfahrten ist dabei die Ausnahmen nach § 1 Absatz 2 Nummer 7 von besonderem Interesse: Ausgenommen sind Fahrer von „Kraftfahrzeugen zur nicht gewerblichen Beförderung von Gütern oder Personen„.

Eine Definition der „nicht gewerblichen Beförderung“ ist im selben Paragrafen im Absatz 3 zu finden: „Im Sinne des Absatz 2 bezeichnet eine nichtgewerbliche Beförderung eine Beförderung, die keinen Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit aufweist, das heißt, die Beförderung wird nicht durchgeführt, um damit Einnahmen zu erzielen„.

Eine Definition der „nicht gewerblichen Beförderung“ ist im selben Paragrafen im Absatz 3 zu finden: „Im Sinne des Absatz 2 bezeichnet eine nichtgewerbliche Beförderung eine Beförderung, die keinen Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit aufweist, das heißt, die Beförderung wird nicht durchgeführt, um damit Einnahmen zu erzielen„.

Das ist zwar keine so ausschweifende Definition der nichtgewerblichen Beförderung, wie wir sie im Fahrpersonalrecht oder im Marktzugangsrecht haben, aber der Wille des Gesetzgebers kommt recht deutlich zum Ausdruck. Für die allermeisten Einzelfälle kann man auf dieser Basis (zumindest innerhalb Deutschlands) recht gut einsortieren, ob die Fahrt der Privatsphäre oder dem beruflichen Tun zuzuordnen ist.

Grenzfälle haben wir zum Beispiel im Bereich der (gemeinnützigen oder mildtätigen) Vereine, Stiftungen, Genossenschaften, Körperschaften öffentlichen Rechts und ähnlicher Institutionen, die beispielsweise für Ihre Mitglieder / Gesellschafter / Geschäftspartner / Kunden Beförderungen oder vereinzelte „Aktionen“ durchführen, die einem spezifischen Zweck dienen. Dabei denke ich zum Beispiel an die im vorigen Abschnitt als Beispiel angeführte Weihnachtsbaum-Einsammelaktion. Wenn für derartige Beförderungen Fahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h laut Fahrzeugpapieren eingesetzt werden (ACHTUNG: Im Fahrpersonalrecht endet diese Ausnahme bei maximal 40 km/h), greift die Ausnahme nach § 1 Absatz 2 Nr. 1 des BKrFQG. Steht ein solches Fahrzeug nicht zur Verfügung, sehe ich bei einer engen Auslegung grundsätzlich eine Qualifizierungspflicht als gegeben, da die Beförderung letztlich vermutlich gewerblich, in jedem Fall aber nicht privat motiviert ist.

Ein weiteres Thema sind Leerfahrten: Im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht (und nur dort!) wird der Beförderungsbegriff dahingehend ausgelegt, dass ein leeres Fahrzeug keine Beförderung durchführt. Somit sind Leerfahrten im Regelfall vom BKrFQG ausgenommen. Bei (privaten) Fahrten mit leeren Fahrzeugen in Deutschland besteht grundsätzlich keine Qualifizierungspflicht. In Konstellationen, in denen leere Fahrzeuge gewerblich befördert werden, kann aber ein Qualifizierungsnachweis notwendig sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein per Frachtvertrag beauftragter Container- oder Wechselbrückentransport stattfindet, weil hier in der Ortsveränderung des Transportgefäßes eine Beförderung gesehen wird.

Wer die Details nachlesen will, schaut sich bitte die Ausführungen zum Thema Leerfahrt bzw. Güterbeförderung in den „Anwendungshinweisen zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht“ an (konkret auf den Seiten 7 und 8 unter Punkt 1.1, Stand Dezember 2021), die zwischen den zuständigen Bundes- und Länderbehörden abgestimmt wurden und deren Rechtsauffassung zu zahlreichen Aspekten des Berufskraftfahrerqualifikationsrechtes wiedergeben.

Weitere Ausnahmen

Wie bereits beim Thema Lenk- und Ruhezeiten ausgeführt, besteht auch im Berufskraftfahrerqualifikationsrecht eine Ausnahme für „nagelneue“, also noch niemals zugelassene Fahrzeuge und für solche, die durch Umbauarbeiten ihre Betriebserlaubnis eingebüßt haben, vgl. Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c) der Richtlinie (EU) 2022/2561.

Gemäß Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e der Richtlinie (EU) 2022/2561 sind zudem Fahrer von Fahrzeugen ausgenommen, die „in Notfällen bzw. für Rettungsaufgaben eingesetzt werden, einschließlich Fahrzeugen, die für nichtgewerbliche Transporte für humanitäre Hilfe eingesetzt werden“. Wenn Privatleute in Notfällen ein in den Anwendungsbereich fallendes Fahrzeug lenken, das für den Einsatz in entsprechenden Notfällen oder explizit für Rettungsmaßnahmen genutzt wird, benötigen diese keinen Qualifizierungsnachweis. Wichtig ist: Diese Ausnahme gilt nur in Notfällen bzw. bei Rettungsmaßnahmen. Charity- oder Sozial-Projekte, wie sie z. B. gerne in der Vorweihnachtszeit stattfinden, unterliegen dieser Ausnahme nicht und die Fahrer sind im Regelfall qualifizierungspflichtig unterwegs. Weitere Details sind in den oben verlinkten „Anwendungshinweisen zum Berufskraftfahrerqualifikationsrecht“ im Punkt 1.2.3 zu finden.

Die Ausnahmen, die in der Richtlinie (EU) 2022/2561 formuliert sind, gelten weitgehend bzw. grundsätzlich in allen Mitgliedstaaten. Bei Fahrten ins Ausland ist aber nicht auszuschließen, dass die Verwaltungspraxis in anderen Staaten abweichenden Grundsätzen folgt. Deshalb sollte im Vorfeld von grenzüberschreitenden Beförderungen geprüft werden, ob Klarheit in dieser Frage hergestellt werden kann. Dies gilt auch und insbesondere für die Sachlage im Zusammenhang mit Leerfahrten.

Fazit

Wenn keinerlei gewerblichen oder beruflichen Motive hinter einer Beförderung stehen, gilt das Berufskraftfahrerqualifikationsrecht nicht. Das gilt auch für Leerfahrten in diesem Kontext. Ein weiterer allgemeiner „Rettungsanker“ liegt im Bereich jener Fahrzeuge, die eine technisch limitierte Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h aufweisen (, auf die Abweichung zum Fahrpersonalrecht – maximal 40 km/h dort – habe ich bereits hingewiesen).

Ende Teil 3 (Teil 4 folgt in einer Woche)



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#5
28.04.2025 21:53
avatar  Stahli
#5 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 3)
avatar
Stahli
Torsten

Leider ist das scheinbar n bissel veraltet. Denn zur gewerblichen Beförderung gibt es mittlerweile eine Lagal-Definition der EU in Artikel 4 Buchstabe R der VO 561/2006

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/...6R0561-20241231

Zitat

nichtgewerbliche Beförderung“ jede Beförderung im Straßenverkehr, außer Beförderungen auf eigene oder fremde Rechnung die weder direkt noch indirekt entlohnt wird und durch die weder direkt noch indirekt ein Einkommen für den Fahrer des Fahrzeugs oder für Dritte erzielt wird und die nicht im Zusammenhang mit einer beruflichen oder gewerblichen Tätigkeit steht.



Naja und Truck-Treffen dienen auch der Werbung ................. und generieren damit zumindest teilweise auch Geld --------------------> "den will ich zumindest für meine Ware haben"


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#6
29.04.2025 10:27
avatar  gb-log.de
#6 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 3)
avatar
gb-log.de
Götz

Die Definition der nichtgewerblichen Beförderung im Fahrpersonalrecht habe ich sozusagen vor die Klammer gezogen und gleich im einleitenden Text (hier: Teil 1) erwähnt. Wichtig ist, dass diese Definition grundsätzlich nur im Kontext der Lenk- und Ruhezeiten gilt (hier: Teil 2). In anderen Rechtsbereichen, z. B. im Kontext BKrFQG, gibt es eine abweichende Definition im § 1 Absatz 3 Nr. 1...


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#7
29.04.2025 18:45
avatar  Kipper-Spedition
#7 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 3)
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Kipper-Spedition
Arndt

@gb-log.de - Danke für deine Erläuterungen.

Jetzt mein Aber: anscheinend muss jeder TU min. 3 Semester Jura studiert haben, um halbwegs in dem Paragraphendschungel durchzusehen. Die EU erlässt ein Gesetz - da Deutschland immer Klassenbester sein will, setzt dem Gesetz noch eine Verordnung oben drauf. Wie lange geht der Irrsinn noch weiter?
Dein Landsmann war letzte Woche beim Lanz. Zitat: "...bleib mir fort, ich erfüll einfach dies Pflicht nicht mehr..."

Wir regulieren uns zu Tode!

Gruß vom Arndt


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#8
29.04.2025 19:07 (zuletzt bearbeitet: 29.04.2025 19:08)
avatar  Stahli
#8 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 3)
avatar
Stahli
Torsten

Zitat von "Kipper-Spedition"

Jetzt mein Aber: anscheinend muss jeder TU min. 3 Semester Jura studiert haben, um halbwegs in dem Paragraphendschungel durchzusehen.
Wir regulieren uns zu Tode!



Nee, das nicht, sondern einfach nur Up To Date sein bzw wissen was er beachten muss.

Ich will ja nicht den einen Transportunternehmer vom letzten BGL-Stammtisch in Wilsdruff zitieren.


Aber in etwa so kams rüber: " Ich verstehe nicht, dass ich plötzlich meine 30 Fahrzeuge auf den neuesten Fahrtenschreiber umrüsten lassen muss " Da kam dann mein Hinweis dass die Termine und Regelungen seit 2020 bekannt sind


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#9
29.04.2025 22:18
avatar  Kipper-Spedition
#9 RE: Privatfahrten mit Nutzfahrzeugen (Teil 3)
avatar
Kipper-Spedition
Arndt

Zitat von Stahli im Beitrag #8


Nee, das nicht, sondern einfach nur Up To Date sein bzw wissen was er beachten muss.

Das ist ja eigentlich das Grundanliegen des Forums - Informationen, Informationen, Informationen.
Aber findest du nicht, das die Fülle an Verordnungen, Gesetze und Paragraphen die zu beachten sind, Wahnsinn sind? Nicht nur für uns Unternehmer, sondern auch für unsere Fahrer.

Gruß vom Arndt


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