In meiner Kundschaft sind auch so zwei Idioten, Vater und Sohn.

Mit denen ihren Dumpingpreisen schlägt sich gerade Arne rum, aber spätestens ab Januar haben die Deppen ein großes Problem.

Ironie-Modus on......guter Start:

15 kaufmännische Angestellte und 2 Fahrer.

Klare Strategie erkennbar.....die ziehen ihren Hauptkunden hinterher, um weiterhin flexibel vor Ort zu bleiben und gleichzeitig noch mehr Kabotage zu betreiben, die mit einem Trailerpool gänzlich unkontrollierbar wird. Die schiere Masse des Fuhrparks macht sie unverzichtbar für die Großverlader.
Der Brexit wird noch mehr Industrieverlagerungen Richtung Osteuropa bewirken.

Ob 1000 oder 5000 neue Fahrer..kein Problem, wenn man sich außerhalb Europas bedient und diese legal über Litauen einsetzt. Das Firmengeflecht wird noch unübersichtlicher.
Und ich wette, daß selbst die Behörden in B oder DK keine Handhabe gegen Girteka haben.

Wie immer gelten 2 Grundsätze bei Konzernen: Umsatz, Umsatz...und....Lage, Lage. Der Rest ergibt sich von selbst, wenn das Produkt gut am Markt positioniert ist.

Girteka zieht am Stammsitz Vilnius in ein größeres Gebäude um und sucht wegen weiterer Expansion aktuell 540 neue Beschäftigte für den Stammsitz in 2019

https://www.eurofound.europa.eu/observat...eka-logistics-2

Mit CEMT und evtl. Kabotagegen. geht das....

Mittlerweile fahren einige SZM mit deutscher Zulassung und Girteka-Aufliegern.


Update in Corona-Zeiten

https://trans.info/de/fahrer-von-girteka...esgeldes-181507

EDIT: auch hier zu lesen: https://www.eurotransport.de/artikel/zul...n-11157498.html

Girteka ist nicht blöd und testet die Leidensfähigkeit seiner Fahrer. Im Gegensatz zu anderen, die LKW stillegen und ihre Fahrer in Kurzarbeit schicken oder entlassen.
Da in Litauen und den umgebenden Ländern das Virus ebenfalls grassiert, werden aussteigende Fahrer problemlos durch andere ersetzt werden können.

Die Strategie ist klar: jeden Dumpingpreis mitgehen (solch eine Flotte muss 'gefüttert' werden) und darauf setzen, dass die Transportwirtschaft der Haupt-Relationen nach dem Ende des Lockdown vielfach am Boden liegt.
Dazu wird man mit solch einem Verhalten ein 'systemrelevanter' Anbieter für Großverlader.
Wenn die Wirtschaft wieder zu laufen beginnt, kann man dann an der Preisschraube drehen, da man ja die Kapazitäten zumindest für die Strecken-, Cross-Docking- und int. Fernverkehre hat.
Lokalen Nahverkehr - das sollen andere machen.

Die Politik in D interessiert sich nicht dafür, solange die wichtigen 'systemrelevanten' Industriebereiche weiterhin günstige Transportkosten realisieren können.
Es gibt genug Möglichkeiten für die Politik, kurzfristig regulierend einzugreifen (MiLoG, Marktstörung) - man traut sich nicht oder es ist schlichtweg kein Interesse daran.
Soviel zu den deutschen 'Helden der Krise', denen geholfen werden muß.