Moin liebe Gemeinde,

die Nutzung der Bremsenergie ist ja von der Idee her ein alter Hut. Die Baureihe 470/870 der Hamburger S-Bahn https://www.s-bahn-hamburg.de/wir/fahrzeuge hatte unter den Sitzbänken "Wärmespender". Der Zug hatte (auch) Wirbelstrombremsen und bei jeder Einfahrt in einen Bahnhof gab es im Winter warme Köchel.
Die Verwendung des so gewonnen Stromes zeigt aber auch gleich das Problem auf. Man hat bei Bremsmanövern keine stetige Frequenz und keine brauchbare Wirkungsdauer zum Laden von Energiespeichern. Den durch die Wirbelstrombremsen gewonnenen Strom konnte man damals nur "verballern". Es ging wohl weniger um Energierückgewinnung, sondern eher um eine verschleißfreie Bremse.

Hier ist aber, so wie ich es verstehe, die brauchbare Energierückgewinnung im Zentrum der Bemühungen. Also sollten die o.g. Herausforderungen gelöst sein. Wie bei allen guten Marketingauftritten spart man an Fakten.

Gehen wir einmal davon aus, daß sämtliche rückgewonnene el. Energie als speicherbar zu Verfügung steht.
Frage: Wie hoch ist der Wirkungsgrad von kinetischer Energie, umgewandelt in zur Ladung verfügbarer el. Energie.
Frage: Wie hoch ist der Wirkungsgrad dieser gewonnenen el. Energie in gespeicherte und dann auch abrufbare el. Energie?
Frage: Wieviel kinetische Energie steht der Energierückgewinnung zu Verfügung? Hier könnten Forenmitglieder ggf. mit Informationnen helfen, wenn man in erster Nährung annimmt, daß bei jedem bisherigen Einsatz einer Dauerbremse diese Rückgewinnung zum Einsatz käme.

Also ein Wirkungsgrad von 1 bei einer Energieumwandlung ist das rosafarbene Einhorn der Physik. Gäbe es das, dann gäbe es auch ein Perpetuum Mobile. Wirkungsgrade sind im Moment aber auch zweitrangig.
Was mich ersteinmal interessiert ist, wieviel Energie man maximal zurückgewinnen könnte. Diese Information ist die Grundlage für eine Nutzen-/Kostenbetrachtung.
Gehen wir also einmal ganz systematisch und grundlegend vor. Verfeinerungen, Verbesserungen und Korrekturen können wir ja in einer Diskussion gemeinsam entwickeln.

Wir sind uns sicherlich einig, daß man nicht mehr Energie aus einem System herausholen kann, als man vorher hereingesteckt hat.

- Die nächste Frage ist, wieviel der hereingesteckten Energie wird tatsächlich in Bewegungsenergie umgewandelt?
- abzuziehen sind: Wirkungsgrad Motor, Rollwiderstände, Walkarbeit der Reifen, Windwiderstände usw. -> im Idealfall haben wir dann ein in der Ebene stabiles System. -> da gibt es nicht zurückzugewinnen.
- 1. Steigung: Kraftstoff wird benötigt um potentielle (Höhen-)energie zu gewinnen. -> da gibt es nicht zurückzugewinnen.
- 2. Gefälle: Hier wird es interessant. Es gibt einen Energieüberschuß der durch Bremsungen ausgeglichen werden muß. Hier könnte Energie zurückgewonnen werden.

Da wir übereingekommen sind Wirkungsgrade später zu berücksichtigen stellen wir einfach grundsätzlich fest, daß bei negativen Beschleunigungen (Bremsen) Energie zurückgewonnen werden kann. So wie ich das Video verstanden habe ist die Vorrichtung als Dauerbremsanlage gedacht. Kann also maximal die Energie nutzen, die mit den bisherigen Dauerbremsanlagen ungewandelt wird. Also hauptsächlich Gefällstrecken.
Kommt das so hin oder mache ich einen Denkfehler?

Gibt es ähnlich übrigens seit Jahren als Versuchstrailer in Holland....

https://thtnewcool.eu/en/home-english/#pll_switcher

Meiner Meinung nach ein sehr interessantes System...

Zitat:"Daily saving of 30 litres of diesel!"
Und das ist der Punkt der mich interessiert. Wie ist das begründet?

Eine Kühlmaschine verbraucht in der Stunde ca. 3 Ltr Diesel unter Last. Bei 10 Std Laufzeit am Tag durchaus realistisch.

Moin Patrick,
damit beschreibst Du ja eigentlich nur den Energiebedarf der durch etwas anderes zu ersetzen ist. Entspricht also eher der Aufgabenstellung.

Gut, geben wir uns die komplette Energieversorgung einer Kühlmaschine als Ziel vor.
Wir wissen, daß man nicht mehr Energie aus etwas herausholen kann als man vorher hereingesteckt hat. Ziehen wir die Bilanzgrenzen um den LKW herum. Die Energie die wir hereinstecken ist der Kraftstoff für den Motor. Wir bekommen dafür ein Fahrzeug daß sich bewegt hat. Die Energiebilanz ist ausgeglichen. Wenn wir jetzt davon ausgehen daß das Fahrzeug 30l/100km verbraucht, dann müssen wir 3 Liter davon, oder 10% zurückgewinnen um diese zurückgewonnene Energie der Kühlmaschine zuzuführen. Und das bei einem Wirkungsgrad von 1.

Ja schon klar. Scheint aber ordentlich zu funktionieren. Kenne einen Kempen Fahrer. Die haben den Ersten und fahren 90% Nachts, selbst da funzt es und die Solarzelle reicht.

@hurgler0815

Moin Uto,
ich denke ich verstehe den Ansatz.
Nach der hier relevanten Beschreibung aus dem Video https://youtu.be/GiE8_JTvjB4?t=334

...quasi (!) zusätzliche Stromquelle
...Rückgewinnung der Energie erfolgt unter anderem beim Bremsen, wo die Bewegungsenergie des Fahrzeuges in el. Energie umgewandelt wird.
Zwischenspeicherung in einer Li Batterie für anschließende Nutzung durch Nebenverbraucher im Auflieger.

Es geht also um Rückgewinnung. Zurückgewinnen kann ich nur, was ich vorher in ein System reingetan habe. (s.o.) Dazu kommt die Sache mit dem Wirkungsgrad= abgegebene Leistung/zugeführte Leistung.
Und die Rückgewinnung ist, natürlich, bei der Bremsung vorgesehen. Es teht also nur ein ganz kleiner Teil der im System des fahrenden LKW steckenden Energie überhaut zur Rückgewinnung zu Verfügung.

Zitat von hurgler0815 im Beitrag #10

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Die Kühlstunden rattern dennoch am Kompressor, den Keilriemen und der LiMa, die irgendwann mal gewartet/ersetzt werden müssen.

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Zitat von hurgler0815 im Beitrag #10

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Die Vorteile sind klar: weniger Abgas, weniger Geräuschbelastung, weniger mechanische Belastung für den Dieselmotor und die Dieseltechnik.

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Uto,
wir beide schreiben/denken hier massiv an diversen Punkten aneinander vorbei. Das weiter auszuklamüstern ist mir auf dem schriftlichen Weg zu mühevoll.
Daher mein Vorschlag:
-wir beide auf dem Forentreffen mit:
-Papier, Bleistift, Radiergummi, Technische Formeln Gieck (o.ä.), Taschenrechner, Gehirnschmalz und einer kontinuierlichen Bierversorgung.